STOCKHOLM. I snart nio månader har den bohuslänska centerpartisten Åsa
Torstensson, 48, varit infrastrukturminister i den borgerliga regeringen.
En anonym proffspolitiker som fick ta hand om trafikfrågorna på
partikamraten Maud Olofssons näringsdepartement.
Här ger hon sin syn på nykterhet och alkolås, hastighet och fartbegränsare,
unga män, cyklister, mopedister och motorcyklister, bilbälte, mobilprat
bakom ratten och andra trafikfrågor.
Vilka är de viktigaste trafikfrågorna just nu?
– På kort sikt att alla använder bälte, kör nyktert och håller
hastighetsgränserna. Om alla gjorde det skulle dödstalen halveras. Samtidigt
måste givetvis vägmiljöerna utvecklas och fordonen bli säkrare bli längre
sikt.
– Sedan bör vi fokusera viktiga problemområden som moped och mc, barn och
ungas säkerhet. Det är också viktigt att vi utvecklar själva arbetet med
trafiksäkerhet, utveckla samarbete mellan alla ansvariga aktörer, inkluderat
fordonsindustrin, transportnäringarna och försäkrings-bolagen. Vi måste
också, förutom regleringar och information, även arbeta med verktyg som
marknadslösningar, bench-marking och konkurrens liksom överenskommelser och
synergier.
En stor olycksgrupp är unga män, som ofta kör för fort, obältade och
inte sällan onyktra. Hur ska vi komma åt dem?
– Ett mycket svårt problem och det är mycket svårt att komma åt dem som
väljer att hålla sig utanför reglerna i så stor utsträckning.
– Många av de åtgärder som jag tar upp har bäring på detta, ny teknik i
fordonen, riskutbildning, ökad övervakning och ökade böter. Jag tror också
att vi måste fortsätta att arbeta riktat mot denna grupp. Ett exempel är
projektet Don´t Drink and Drive som siktar in sig på information och
attityder.
Ett sätt att komma åt rattfylleriet är alkolås. Vad tycker du om det?
– Det är viktigt att bredda arbetet mot rattfylleriet på många olika områden
och med flera samverkande åtgärder. Vi måste jobba förebyggande. Regeringen
kommer att införa en utvecklad riskutbildning, där det förutom hastigheter
och halkkörning, även tas upp andra riskbeteenden som körning under påverkan
av alkohol, droger eller trötthet, samt vikten av att använda bälte.
– Vi måste stödja förare att hålla sig nyktra. Alkolåset är ett viktigt
hjälpmedel i arbetet för att kunna motverka rattfylleriet på våra vägar. En
mer användarvänlig teknik måste dock fram för att få en bred och allmän
användning av teknik som förhindrar rattfylleri.
Ska påföljderna för rattfylleri skärpas?
– Synen på rattfylleri har successivt skärpts under en följd av år. Det
pågår också ett arbete inom regeringskansliet för att se över påföljderna
för rattfylleribrott.
– En stor andel av dem som kör rattfulla har alkoholproblem. Därför är det
viktigt att den som kört rattfull får en snabb kontakt med myndigheterna och
ett erbjudande om behandling för ett eventuellt drog- eller alkoholmissbruk
enligt med den så kallade Skellefteåmetoden som anpassats och används på
många orter. Jag anser också att den som döms för rattfylleri endast ska få
körkort igen med alkolåsvillkor.
Trafikböterna höjdes i höstas. Blir det fler höjningar?
– Viktigast är nu att utvärdera effekterna av höstens höjningar. Sedan får
vi se. Detta är en fråga jag måste diskutera med justitieministern.
Många länder har idag klippkort som innebär att man blir av med
körkortet efter ett antal trafikbrott. Något för Sverige?
– Det bryter mot vår rättspraxis att addera straff, men jag är beredd att
titta på det om jag skulle få signaler att det skulle kunna påverka
trafiksäkerheten. Vi ska också titta på erfarenheterna i andra länder.
Andra tekniska hjälpmedel som fartbegränsare?
– Det krävs användning av ny teknik för att bland annat öka
regelefterlevnaden vad gäller rattonykterhet och hastighet. Jag tror till
och med att det är en förutsättning för att nå nollvisionen att vi
introducerar både stödjande och tvingande teknik i fordonen. Och sån teknik
finns redan idag inom flyget, järnvägen och sjöfarten.
Vad tycker du om fartkameror?
– Vägverket och polisen har nu placerat ut 700 permanenta
trafiksäkerhets-kameror på de mest olycksdrabbade vägarna i Sverige. Under
2007 kommer minst 150 till att placeras ut för att rädda liv, inte för att
någon ska behöva åka fast för fort-körning. Om alla höll hastighetsgränserna
skulle mer än 100 liv sparas varje år. Medelhastigheten på sträckor med
trafiksäkerhets-kameror har i genomsnitt sjunkit med åtta procent.
Samhällsekonomiskt är övervaknings-metoden en av de mest kostnadseffektiva
trafiksäkerhetsåtgärderna. Jag är därför mycket positiv till kamerorna.
Mitträcken?
– Sedan 2000 har Vägverket årligen byggt cirka 20 mil 2+1-väg med mitträcke.
Vid slutet av 2006 fanns det cirka 150 mil 2+1-väg som totalt bedöms medföra
att cirka 35 personer färre dödade och cirka 90 färre svårt skadade per år.
Åtgärden är mycket kostnadseffektiv. Mittseparering är en mycket viktig
åtgärd, inte minst mot de många mötesolyckorna.
Varför inför inte Sverige förbud mot mobilprat bakom ratten? Resten av
Europa har det idag och vi måste också införa det enligt Wienkonventionen,
som reglerar trafiken?
– Jo, men det finns inget datum för det i Wienkonventionen. Vi är tveksamma
till förbud mot samtal med handhållen mobil eftersom flera oberoende
forskarrapporter visar att det är själva mobilsamtalet som kan störa
förarens koncentration på trafiken, inte om man använder handsfree eller
inte. Därför har vi inte velat reglera mobilanvändningen.
Vad tycker du om cyklister?
– Cykel är det mest miljövänliga transportmedlet, är hälsosamt och ger en
tid att tänka. Ett etappmål för trafikutvecklingen är därför att
cykeltrafikens andel av antalet resor bör öka. Regeringen gav 2006 Vägverket
i uppdrag att utveckla den nationella cykelstrategin, bland annat utifrån
tillgänglighets-, folkhälso- och miljöperspektiv. Banverket har fått ett
parallellt uppdrag om att öka möjligheterna till kombinerade resor med cykel
och tåg. Nutek har också fått ett uppdrag att utreda förutsättningarna för
cykelturism.
Ska vi ha en cykelhjälmslag för alla, inte bara under 15 år som idag?
– Vi kan inte lagstifta om allt, utan vuxna får ta sitt ansvar själva. Jag
är själv ägare till en grön cykel – och jag använder hjälm.
Vad tycker du om mopedister?
– Det finns tre områden för säkrare mopedkörning som vi tittar närmare på,
bättre koll genom registrering av samtliga mopeder, säkrare förare, samt
minskad trimning.
– Ett problem som polisen många gånger framfört är svårigheten att effektivt
kunna kontrollera mopeder. Många klass II-mopeder körs trimmade. Det är
också vanligt att förare av mopeder klass I monterar av registreringsskylten
för att försvåra identifieringen och på så sätt kunna köra på cykelbanor
utan större risk för upptäckt.
– Det finns för närvarande inget krav på att mopeder klass II ska
registreras i vägtrafikregistret. Vägverket har utrett frågan om
registrering av samtliga mopeder och föreslår införande av regler om
registrering även av mopeder klass II. För att få säkrare mopedförare har
förarbevisutredningen arbetat och slutredovisat sitt betänkande. Man
föreslår att körkort med AM-behörighet – den nya körkortskategorin enligt
EU:s direktiv för mopeder motsvarande klass I i Sverige – ska krävas för
moped klass I, samt förarbevis krävs för klass II. Man föreslår även höjd
behörighetsålder från 15 till 16 år för klass I.
– Ett annat stort problem är den omfattande trimningen. Olika åtgärder har
vidtagits. Mopedhandlarnas riksförbund har t ex försökt få handlarna att
sluta med trimning i butik. Inom EU pågår arbete med ett direktiv om
utformning av mopedmotorer som ska försvåra trimning.
Motorcyklister?
– Antalet motorcyklar har mer än fördubblats de senaste tio åren och är nu
uppe i över 270 000. Utvecklingen av motorcykelolyckor är oroväckande, även
om att antalet dödade motorcyklister ökade långsammare än
motorcykeltrafikens omfattning 2000–2004. Under 2006 omkom 56 personer, 13
procent av de trafikdödade, i mc–olyckor, mot 46 personer året innan. Det är
20 gånger större risk för en mc-förare att dödas i trafiken än en bilist.
Allra farligast är det för de yngre förarna som kör på mycket snabba
motorcyklar. Omkring 400 motorcyklister har årligen skadats svårt de senaste
åren.
– Det är orsaken till att jag vill sätta fokus på mc-olyckorna. En åtgärd är
att ändra behörighetskraven. Ett nytt körkortsdirektiv beslutades 2006. En
körkortutredning har tillsatts för att införliva detta i svensk lag.
Minimiåldern för de mest kraftfulla motorcyklarna höjs till 24 år för
direktaccess och 20 år med minst två års erfarenhet av körkortskategori A2.
För A1 och A2 införs gränser för vikt/effektförhållandet vilket förhindrar
mycket lätta och effektstarka motorcyklar. Dessutom bereds ett förslag om
obligatorisk riskutbildning och obligatorisk introduktionsutbildning på
förslag av Vägverket.
Ska möjligheten att köra mc på gamla AB-körkort tas bort?
– Nej, förvärvade rättigheter får man normalt behålla då nya regler införs.
Trafikundervisning i skolan diskuteras ofta. Vad tycker du?
– Som ett enskilt ämne, nej. Trafik borde integreras mer, men jag kan inte
säga om det brister idag. Vägverket håller på att identifiera frågan.
Äldre i trafiken diskuteras också ofta. Ska vi ha regelbundna
läkarkontroller över en viss ålder för att få behålla körkortet?
– Äldre bilförare orsakar inte fler olyckor än förare i allmänhet. Ändå är
de äldre överrepresenterade i döds- och olycksstatistiken. Det beror på att
de äldres skörhet får mer allvarliga konsekvenser för dem. Äldre skadas och
dödas framför allt som oskyddade trafikanter och antalet skador ökar med
stigande ålder. 1996 var en tredjedel av alla trafikdöda äldre än 65 år.
Åren 2002-2004 hade den andelen sjunkit till 25 procent, vilket är glädjande.
– Att kunna köra bil betyder ofta ökad rörlighet och livskvalitet. Äldre
förare kompenserar i regel de risker som kan uppkomma på grund av ålder
genom att anpassa körvanor till sina eventuella funktions-brister. Det egna
omdömet och läkarnas rekommendationer om inskrän-k-ningar i bilkörandet gör
att många begränsar sitt bilkörande till kända miljöer, kortare sträckor,
dagsljus och bra väglag.
– De äldre blir dock allt fler och kör också bil i allt högre utsträckning.
Eftersom de flesta sjukdomar blir vanligare med stigande ålder finns en
liten men växande grupp äldre förare som på grund av sjukdom behöver
medicinsk behandling för att köra säkert eller som bör sluta köra bil helt.
– Det svenska systemet lägger ett stort ansvar på läkarna att anmäla
personer som på grund av medicinska skäl inte längre bör köra bil. Vägverket
har utrett hur systemet med läkares anmälningsplikt kan förbättras. En
körkortsutredning har tillsatts för att se över körkortslagens bestämmelser,
bl a mot bakgrund av EU:s nya körkortsdirektiv, och utredningen kommer även
att analysera systemet med läkarnas anmälningsplikt.
– De internationella erfarenheter som finns av att införa obligatoriska
läkarkontroller för att identifiera trafikfarliga förare visar inte på några
positiva resultat trafiksäkerhetsmässigt. Det finska systemet med
läkarkontroller var ineffektivt och innebar att många friska äldre på grund
av systemet slutade köra bil. Detta har förstås negativa konsekvenser för
livskvalitet, hjälpbehov m m.
– Mot bakgrund av det och då äldre generellt inte utgör någon riskgrupp som
bilförare har Sverige inte velat införa obligatoriska regelbundna
hälsokontroller för äldre förare.
Varför blev du ”trafikminister”?
– Den frågan ska du egentligen ställa till andra, men jag har en rätt bred
erfarenhet lokalt och nationellt som passar för området. Det handlar ju
mycket om infrastruktur, som är viktigt för att vi ska skapa tillväxt och
jobb.
Det är många kvinnor på nyckelposter som har med trafik att göra. Din
företrädare var Ulrica Messing (s), Maria Spetz är vd på Motormännen, Monica
Öhman på NTF, och så vidare. Är kvinnor viktiga i trafikpolitiken?
– Absolut. Kvinnor är viktiga för alla frågor. Enkönat är aldrig bra, men
trafik och vägar är fortfarande väldigt manligt. Kvinnors erfarenheter är
viktiga.
Är nollvisionen en vettig vision?
– Riksdagen tog beslut om nollvisionen 1997 vilket är ett etiskt
ställningstagande. Ingen ska behöva dö eller skadas för livet i vägtrafiken.
Nollvisionens etiska synsätt stämmer överens med de värderingar som präglar
samhället i övrigt inom t ex arbetslivet och övriga transportslag, järnväg,
sjöfart och flyg.
– Utgångspunkten för utformningen av systemet är att det ska dimensioneras
efter människans biologiska tolerans mot yttre våld. Alltså vad kroppen tål.
Regering och riksdag har med några års erfarenhet av arbetet med denna nya
inriktning konstaterat att arbetet med visionen varit lyckosamt och att den
utgör en bra strategi för det fortsatta arbetet. Jag har svårt att se någon
annan långsiktig inriktning för trafiksäkerhetsarbetet.
– Vägverket tittar nu på om vi ska ha ett nytt delmål. Det kanske kan ha ett
värde om vi är tydliga på det vi vill, men vi får se vad Vägverket säger i
höst.
Till sist: Hur är du själv som trafikant?
– Väldigt manlig. Jag kör långt och mycket, men har faktiskt bara blivit
stoppad en gång när det var fel på mitt halvljus.