Miljarder på spel när hamnarna rustar

Det är en ny typ av chefer som styr över gamla anläggningar med ­traditioner, ekonomer och civil­ingenjörer istället för sjökaptener. En av dem är Tommy Halén, vd i ­kommunägda Trelleborgs hamn AB. Han jobbar för att flytta hela hamnen och har en god chans att få EU-bidrag till projektet.

Tommy Halén berättar att Trelleborgs hamn är störst i Skandinavien på den ­trailertrafik som kallas Roll on Roll off (roro), tvåa i Sverige på gods­volym, tvåa på färjeanlöp och dess­utom Östersjöns största järnvägshamn med de största järnvägsfärjorna i världen.

– Men utan utbyggnad blir vi av med kunderna, säger han.

Rederierna vill sätta in större fartyg. De räknar med ökade kostnader för miljöåtgärder och hoppas kompensera genom att lasta mer och få större intäkter per tur. De flesta färjor är nu 180 meter långa. Vid 200 är det stopp i Trelleborg, men många ­rederier vill upp till 250 meter.

Hamnbolaget har börjat ­bygga ut vågbrytarna för att ge ­färjorna större svängrum. Det kräver ­också ­muddring av inseglings­rän­nan, ­sammanlagt ett arbete för 250 ­miljoner kronor. ­Kommunen har gått i borgen för ett lån.

Det är första steget. På sikt vill hamnbolaget flytta hela anläggningen mot öster. Det skulle ge färjorna en rak insegling. Flytten ska finansieras ­genom att den yttersta piren i väster säljs som bostadsmark. Därmed kan Trelleborg få sin egen ”Västra hamn” med strandnära hus och kanaler.

Tommy Halén tror att det dröjer 15–20 år innan den stora planen är förverkligad. Han gissar att det är ett projekt i miljardklassen. Någon ­riktig kostnadsberäkning har inte gjorts ännu, men miljötillstånden är klara. Miljööverdomstolen har sagt ja och i juni blev det klart att Högsta dom­stolen låter domen stå fast.

Bytet av plats ger hamnen mindre ytor innanför kajerna. Det ska lösas genom att parkeringsytor ordnas i östra utkanten av stan.

– Det finns ingen anledning att ha en strandtomt till parkering, säger Tommy Halén.

Nu hörs ett ständigt brus från ­färjeläget. Mellan 06 och 09 på vardagsmorgnarna kommer färjorna Tom Sawyer, Skåne, Sassnitz, Nils ­Holgersson och Peter Pan in i tät följd och ­ligger med motorerna igång i ­väntan på nya laster. Nils Holgersson ser ut som en jättelik pump när lastbilar och trailers strömmar ut i långa ­rader från två plan.

Stuvarna Krister Jönsson och ­Peter Paulin lägger den tunga, tjocka ­trossen till 36 000-tonnaren Nils ­Holgersson om en pollare och ­skyndar sig att starta hamnens ­dragare för att ­hämta trailrar ombord. Det blir allt ­vanligare att transport­företagen ­låter de egna lastbilarna stanna på en sida av ­rutten och bara skickar ­godset.

Trafiken över Trelleborg ökade ­under det första halvåret, men de båda ­stuvarna tycker att det har ­blivit ­färre trailrar efter det. Också ­ledningen märkte en liten nedgång i augusti. Ett av rederierna har drabbats av Saabs kris.

Över de skramlande fartygs­ramperna i Trelleborg rullar i stort sett alla typer av gods – drycker, tv-skärmar, ­elektronik och råvaror av många slag.

– Ibland kan man gissa på lukten, säger Peter Paulin.

Han berättar om goda dofter av kryddor och vanilj och mer ­stinkande dunster av bildäck. Det hörs ­också nästan dagligen att ett lass med ­levande grisar körs ombord för att ­senare återkomma från Polen i en tyst vagn med förpackningar.

– Om vi stängde skulle det varken bli kaffe eller champagne till Stockholm, säger vice vd:n Anders Madsen som ett exempel på hamnens betydelse.

Medan Trelleborgs hamnchef ­Tommy Halén berättar om framtidsplanerna får han ett besked. Green Cargo flyttar hela sin järnvägstrafik från Ystad till ­Trelleborg.

– Det är bra eftersom vår järnvägstrafik gått ner. Vi förlorade tolv ­procent när Öresundsbron öppnade, säger han utan att visa några stora glädjeyttringar över tillskottet.

Tommy Halén har suttit två år på sin post. Men han ser sig själv som en av de nya hamncheferna. Han berättar att det tidigare fanns en järnring av hemligheter där var hamn höll på sitt.

– Den är borta. Vi är öppna och kan samarbeta, säger han.

Men det kommer ändå små nålstick av rivalitet när hamncheferna pratar om varandras hamnar. Ledningen för Malmös hamnbolag Copenhagen Malmö Port (CMP) ilsknade till när det upp­dagades att en tjänsteman tagit en avtalsmall med sig till sin nya arbetsplats på hamnen i Trelleborg. Händelsen utreds internt på CMP och ska eventuellt polisanmälas.

Trelleborg misstänker å andra sidan att en pensionerad tjänsteman tog en kund med sig till Helsingborg. Det är känsliga saker som inte ­kommenteras.

När Björn Boström, hamnchef och vd för Ystad Hamn och Logistik AB, talar om Green Cargos flyttbeslut säger han:

– Det där har de sagt i 25 år nu.

Green Cargo, som tar allt järnvägsgods mot syd tillsammans med en polsk partner, har länge velat flytta från Ystad till Trelleborg.

– Det är billigare att ha alla tåg på ett ställe, förklarar företagets ­kommunikationsdirektör Mats Hollander.

Nu har Green Cargo kommit överens med sin polska partner om en flytt. Men det är oklart när det kan ske eftersom det påverkar avtal med rederierna.

– Det blir inte i år i alla fall, säger Hollander.

Ystad förlorar sin tågfärja och alla rasslande långa tågset som kör fram och tillbaka längs spåren mot Polenkajen.

Björn Boström berättar att Ystad redan har förlorat en del av sin järnvägstrafik till Trelleborg. Det går ­desto bättre för Bornholmstrafiken. Den fick ett uppsving med Öresundsbron eftersom bron ger en snabbare väg till och från Danmark.

Även i Ystad är färjorna ett kärt inslag i stadsbilden. Den stora passagerar­terminalen ligger nästan vägg i vägg med det rödteglade ­lilla stations­huset strax intill stadens ­centrum. ­Utanför syns alla färjorna på bekvämt ­avstånd, fast långa glasade passagerargångar byggts en bit upp i luften för säkerhetens skull. På västra sidan ligger Lantmännens egen halvö med höga silor som ingår i hamnens område. Hela miljön förekommer i flera Wallanderfilmer.

– Många av våra anställda har varit statister, säger Björn Boström.

Han tycker det är viktigt att hela staden har glädje av sin hamn. Ystadborna kan inte bara se den. De får en del av vinsten direkt i kommun­kassan.

Hamnchefen i Ystad har lika stora ­visioner som kollegan i Trelleborg. Han och övriga ledningen vill flytta ut färjeläget till en halvö på östra ­sidan av inloppet som staden fyllt ut för länge sedan. Marken kring den gamla terminalen kan säljas till ­butiker och företag. Därmed blir det möjligt att bygga bostäder innanför. Om Lantmännen flyttar med kan de gamla ­silorna förvandlas till hotell ­eller ­bostäder. Med en kanal innanför Lantmännens område blir det också möjligt att utvidga småbåtshamnen mot öster.

Strax intill den tänkta nya hamnen blir det plats för EWP, tillverkaren av vindkraftstorn som inte längre får plats i Malmö. Ystad Hamn och ­logistik AB är redo att satsa hundra miljoner på att muddra och bygga en ny kaj för att EWP ska kunna skicka ut sina torn sjövägen. Företaget får betala med framtida hyror.

– Det är inte mycket pengar jämfört med vad det kostar EWP att bygga upp en helt ny anläggning, säger Björn Boström.

Ystad kommun har anställt en samordnare för att ­arbeta med alla avtal och tillstånd inför EWP-­flytten. Alltsammans ska helst vara klart till 2015, då EWP:s kontrakt i Malmö går ut.

Planerna har vållat en livlig debatt på orten. Många Ystadbor och politiska företrädare vill hellre se ­bostäder och småbåtar än industrier i fonden mot havet.

De brummande färjorna kommer att tystna i de stadsnära hamnarna Ystad och Trelleborg. Miljömyndigheterna ställer krav på elanslutningar så att motorerna kan stängas av vid kaj. Det kommer också krav på renare bränsle.

Både Tommy Halén och Björn ­Boström låter lite skeptiska när de ­talar om att Malmö bygger ut i förhoppningar om ökad trafik på sikt.

– Vi bygger ut för de kunder vi har, säger Halén.

– Vi växer sunt i symbios med kunderna, säger Boström.

Det är hamnbolagen som äger marken och som satsar i Trelleborg och Ystad.

I Malmö är det kommunen som investerat en miljard i en flytt av container- och färjeterminaler för att någon gång i framtiden kunna ­använda de inre delarna av hamnen till bostadsmark.

Hamnbolaget CMP har nu en ny terminal för Tysklandsfärjorna och en containerkaj med kran som ger ­möjligheter att lasta och lossa ­dubbelt så många fartyg samtidigt. Bredvid terminalen ligger ett stort, utfyllt område som ska säljas till företag med behov av sjötransporter.

– Vi vill ta upp kampen mot Göteborg, säger Johan Röstin, som är vd för det gemensamma hamnbolaget Copenhagen Malmö Port (CMP).

Han och hans medarbetare driver en kampanj bland ­kinesiska företag. Sedan i våras har delegation efter delegation besökt det glasade kontoret med utsikt över stora bilbåtar från ­Japan och nya bostadshus och byggkranar i Västra ­hamnen. ­Delegationerna har försetts med ­broschyrer på kinesiska och fått veta allt om Malmös fördelar som omlastningshamn.

– Nu har vi tre fyra större ­kinesiska bolag som är intresserade av att ­öppna en hubb i Malmö, säger Johan Röstin.

Den nya marken med kalkmassor från Citytunnelns inre måste pressas ner och ligga till sig ett par år innan den kan bebyggas.

– Har vi tur kan tajmingen vara perfekt, säger Johan Röstin.

Han syftar på en vändning i ­konjunkturen. Både Malmö och ­Köpenhamn hade en dyster start på året. Tsunamin i Japan stoppade bilfabrikerna och den dåliga ­danska ­ekonomin minskade importen av ­kläder och elektronik.

Nu ökar biltrafiken. Malmö ­räknar med att ta emot 400 000 bilar i år mot 322  000 förra året. De japanska ­fabrikerna har ett uppdämt behov av att leverera nya fordon och Europa prioriteras.

Men Malmö hamn har plats för mer, både bilar och annan trafik. ­Konkurrenter talar lite elakt om att staden bygger på spekulation.

Stora trafikökningar noteras i ­Helsingborgs hamn. Här har container­trafiken mer än fördubblats i år och även järnvägstrafiken ökar.

Trelleborg är den stora järnvägs- och roro-hamnen. Malmö är den ­stora bilhamnen, med oljelaster och roro-trafik som mindre delar. Men Helsingborg är den stora containerhamnen.

Sjutton personer har nyligen ­anställts för att klara den ­ökande ­trafiken. Men det finns ingen plats för utbyggnad. Därför har det ­kommunala hamnbolaget utlyst en tävling för logistiker, arkitekter och annan ­expertis om hur den yta som finns kan utvecklas. Tävlingen avgörs i ett första steg i december, då fyra utvalda team får uppdraget att gå vidare med sina förslag.

De gamla hamnarna, Landskrona och Åhus, har blivit förbisprungna. De ­investerar i nya maskiner och fort­sätter att betjäna företag i trakten, men har inga utbyggnadsplaner.

Anders Carlsen, som är ­analytiker på Nordea med sjöfart som ­specialitet, räknar med att näringen växer med fyra fem procent per år framöver. Nu fraktas ungefär ett ton last per ­människa i världen till sjöss varje år.

I Sverige går 95 procent av all ­import och export över någon hamn.

– Att ta en dvd på lastbil genom ­Sverige kan kosta lika mycket som att ta den hela vägen från Kina per båt, säger Anders Carlsen.

Det finns för många båtar. Speciellt roro-fartyg har det svårt i konkurrensen. Men Anders Carlsen tror ändå att de skånska hamnarna gör rätt som satsar med tanke på sitt läge.

Rederiernas kostnader väntas öka framöver. Det kommer nya krav på mindre svavelhaltigt bränsle. ­Mikael Castanius, som är branschchef på ­arbetsgivareorganisationen Sveriges Hamnar, tror att det kan bli upp till 70 procent dyrare att köra fartygen på riktigt ren diesel.

Som ett av få länder tar Sverige också ut en farledsavgift som inbringar drygt en miljard kronor per år till muddring och annan skötsel. Ju ­längre upp i Sverige fartygen går, ju dyrare blir det. Det kan locka fler rederier att stanna i Sydsverige.

Copenhagen Malmö Port räknar med att miljardsatsningen i Malmö ska ha betalat sig med råge om 40–45 år. En enda ny roro-färja kan höja omsättningen med tiotals miljoner. De avtal hamnarna sluter med rederierna är hemliga.

– Det kan handla om allt från ­några enstaka miljoner till hundratals ­miljoner, säger CMP:s vice vd ­Lennart Pettersson.

Priset för att lägga till sätts efter storlek, last, regelbundenhet och det arbete som krävs för att ta emot ­båten. Malmö hamns officiella tariff är fem kronor och fem öre per brutto­ton. Det innebär att en enstaka bilbåt av det mindre formatet får betala 46 000 kronor för varje anlöp. För en riktigt stor på 61 500 ton skulle det kosta 300 000 kronor. Men fartyg som kommer ofta får rabatter av varierande storlek.