Stadskänslan på spåret

När spårvagnen närmar sig Göteborgsförorten Hammarkullen försvinner den ner i en tunnel. Den charmiga Göteborgsspårvagnen blir en tunnelbana. Rulltrappor leder upp till torget. Spårvagnen är osynlig i stadsdelen. Tunnelbanan är storstadslik. Spårvagnen är stadslik.

I Norrköping invigde man den 21 oktober 2010 spårvagnslinjen mellan Albrektsvägen och Trumpetaregatan. Den går söderut från staden. I år invigs nästa sträcka som ska gå ända fram till det storskaliga miljonprogramsområdet Navestad. De kallar det ”visionen om det goda livet i Norrköping”. Spårvagnen fångar in de förorter som byggdes på 1960-talet, för att ”skapa en mer stadslik närmiljö i de södra delarna av staden”. En intressant detalj är att spårvagnsdragningen inte byggdes från centrum och ut, utan arbetet påbörjades vid slutstationen och byggdes in mot staden. Som för att visa att allt inte utgår från city, utan förorten reser in mot centrum.

Malmö stad föreslår på samma sätt i rapporten ”Framtidens kollektivtrafik” en spårväg mellan Västra hamnen och Rosengård.

Om spårvagnen går mitt i en stadsdel som är byggd i en tid när staden byggdes med biltrafiken som utgångspunkt är det som att inympa en bit välkänd stadskänsla på en plats som tycks sakna just det.

I stort sett alla spårvagnar försvann samtidigt som den nya moderna staden byggdes i Sverige efter andra världskriget. Välfärdsstatens stad med sin högertrafik och sin inriktning på biltrafik rymde inte spårvagnar. När man bygger nya spårvägssträckningar som i Norrköping är det ett sätt att ge delar av staden en bit av den gamla stadskänslan tillbaka. Eftersom Norrköpings stad är spårvagn, så blir de därmed också en del av Norrköpings stad.

Norrköping, staden där förskolor heter Spårvagnen, där den lokala tidningen ger sina betyg med spårvagnar, där Plura i Eldkvarn gjorde spårvagnen till landsortsgrabbens tuffa alternativ till storstadens gnisslande tunnelbaneromantik. Den är man inte en del av om man sitter och åker buss.

Spårvagn är kultur, inte bara i Norrköping. I Zürich, som är en ofta åberopad kollektivtrafikförebild, inledde man ett arbete för tio år sedan med rubriken ”rörlighet är kultur”, för att starta en förändring i hur medborgarna såg på rörligheten i staden. Med reklamskyltar på kostymklädda män med ena byxbenen uppvikt till knäet som en bild av den cyklande tjänstemannen. Eller genom att måla neon-gröna bilder av spårvagnar på rutorna för parkeringsplatser. Stadsbons rörlighet som kultur, inte bara nödvändigt ont.

I spårvagnsstaden Göteborg hade man redan 1995 en reklamkampanj för spårvägen med sloganen ”0% avgaser, 100% Göteborg”. En insikt om ett förhållande mellan miljövänlighet och karaktärsbygge som fler städer nu sett.

Malmö, Helsingborg och Lund samarbetar med Skånetrafiken för spårväg som en del av den reguljära kollektivtrafiken. Lund vill ha spårvagn till den planerade stadsdelen i Brunnshög (”kunskapsstråket”), och vidare till Dalby. Malmö vill ha lokala spår i staden. Helsingborg vill ha spårväg till Höganäs. I Gävle vill man ha spårvagn, i Västerås, i Uppsala, i Jönköping och Linköping. Norrköping utreder spårvagn hela vägen till Söderköping. I juni blev det också klart för Storköpenhamns första moderna spårvägslinje, mellan Lundtofte och Ishøj.

I en rapport för Banverket i maj 2011 skriver trafikforskaren Tomas Svensson att ”den dominerande uppfattningen bland beslutsfattare i de städer som ingår i studien är att spårvägens positiva betydelse för stadsmiljöers kvalitet och attraktivitet kan vara betydande och att samma effekter inte kan uppnås med busslösningar.”

När Skönhetsrådet i Malmö skrev sitt remissvar på Malmö stads stora kollektivtrafikutredning formulerade man det som att ”spårburen kollektivtrafik kan bli ett positivt och identitetsskapande inslag i Malmös stadsbild. Många undersökningar har visat att spårvagn är det kollektiva transportmedel som stadens människor uppskattar mest. Bussarna, med sin trängsel och skakighet, har aldrig lyckats uppnå samma popularitet utan betraktas mest som ett nödvändigt ont”. Skönhetsrådet slog också fast att många gamla Malmöbor skulle uppskatta den nostalgiska känslan. Den sista spårvagnsresan i Malmö gick den 27 april 1973.

Pendlingen som upplevelse eller nödvändigt ont. Spårvagnen som njutning, bussen som glåmig skakande tristess. Kampen i Köpenhamn stod mellan en busslösning, den som brukar kallas BRT, Buss Rapid Transit, en snabb bussvariant på helt egna bussbanor som finns i många ut­föranden. Men Köpenhamn valde spårvagn bland annat med hänvisning till de stadsbyggnadsmässiga fördelarna. Att spårvagn är mer stad.

”Vi ska koppla ihop stad och land. Redan i den andra etappen av spårvägsutbyggnaden ska vi ta oss till Dalby. Vi talar här om att susa fram över slätten i 80–100 kilometer i timmen i spårvagnar som i stor grad påminner om tåg”, sa oppositionsrådet Anders Almgren om den planerade spårvägen mellan Lund–Brunnshög–Dalby till Sydsvenskan i maj.

Ord är viktiga här, ett tåg som går ut till Dalby i 100 kilometer i timmen, ”påminner om tåg”, men kallas för spårvagn. Kopplingen till staden är central här. Precis som i Norrköping. Spårvägen gör att man blir en del av stadens blodomlopp, en del i dess genetiska kod, dess moderna ursprung, som man kan härleda till det förra sekelskiftet, när spårvagnarna började rulla. Spårvagn är inte förort, inte Hammarkullen eller pendlarförorten Dalby.

Det kallas alltså inte pendeltåg, utan spårvagn. Pendeltåget är en representant för en tid när staden byggdes som isolerade öar, förorter, villaförorter. Pendeltågsscenen är en typisk bild av det moderna livets pendlande tristess i filmer och tv-serier som ”Ice Storm”, ”Mad Men” eller ”Revolutionary Road”. Det är inget man säljer in nya stadsdelar eller nya stadsidentiteter med.

Pendeltåget är villaförort, spårvagn är stad. ”Saker sammanfaller i städer som folk tycker om att resa till och leva i”, sa Karin Svensson Smith (MP) vid en debattkväll om spårvagnar på Lunds universitet nyligen, ”gamla hus och spårvagnar”. Hon tillade att ”byggherrar står i kö vid spårvagnsgatorna”.

Ett av de mer tydligt symboliska argumenten för spårvagnar är det man brukar kalla ”permanens”. När en buss har passerat sin hållplats finns bara hållplatsen kvar, men spårvagnen lägger ut sina spår, eller som det heter i en ovanligt poetisk-filosofisk passage i Samverkan Skåne Sydvästs utredning ”Lätt spårtrafik i Skåne”: ”trafiksystemet är ständigt närvarande; spåret är alltid synligt, även när inget fordon syns.”

Det innebär också, menar man, att företag vågar satsa längs med spåren eftersom ”lagt spår ligger”. Det är inte som en busslinje som man plötsligt drar in. Spårvägar är samhällets mer konkreta manifestation i staden. Och därmed också möjligen lockande från politiskt håll eftersom det har drag av manifest och monument. Spårvagns­spåren som ett starkare löfte om framtiden, ett löfte som måste hållas. Spår som huggs i gatsten blir svårare att bryta upp.