Ingressen till en krönika (21.1) av den alltid lika läsvärda Heidi Avellan,
Sydsvenskans politiska redaktör, inleddes med orden "våga drömma om nya
vägar".
Avellan hade varit på konferens på Christiansborg där temat var den framtida
regionala infrastrukturen. I november 2011 hade den svenska regeringen
hävdat att en framtida väg och järnväg mellan Helsingborg och Helsingör var
viktig för hela landet. Från dansk sida ställde man sig emellertid tveksam
till en fast förbindelse i Öresundsområdets norra delar.
Avellan tog fasta på denna tvekan och tillät sig istället att drömma om (läs:
plädera för) en metrolinje mellan Köpenhamn och Malmö. Huruvida drömmen är
genomförbar eller inte är osäkert, men en sak tycks säker:
I Avellans dröm reduceras Öresundsregionens framtida utveckling till en
lokalpolitisk fråga där Malmös omedelbara behov står i förgrunden.
Denna Malmöcentrism är inte Avellan ensam om, tvärtom. Då Öresundsregionens
framtid och utveckling diskuteras och beforskas är det i regel relationen
Malmö–Köpenhamn som står i fokus. Kunskapen om regionens olika delar och
behov är relativt begränsad, även bland opinionsbildare som Avellan.
Det finns därför anledning att problematisera visioner och drömmar som
formuleras från regionens "centrum", Malmö.
Avellan utgår från idén om att hög kommunikationshastighet tillintetgör
geografiska avstånd och att integration springer ur detta. Samma tanke var
av central betydelse redan då Bron skulle byggas. Opinionsbildare och
politiker talade visionärt om en region som skulle blomstra då en timme över
vattnet blev tio minuter över Bron. Samtidigt som det geografiska avståndet
krymptes förväntades nämligen även kulturella skillnader ersättas av
kulturell likhet och en spirande känsla av regional samhörighet.
Den reella restiden visade sig dock vara något längre och integrationen,
regionens blomstringstid, låter ännu vänta på sig. Enligt Avellan är det
fortfarande "en resa att ta sig till Byen" och pläderar därför för snabbare
transportmöjligheter:
"Med en resväg på en kvart skulle det bli självklart att jobba och shoppa –
eller bo – i Köpenhamn."
Drömmen om det snabba, friktionsfria flödet över Sundet är vacker, men när
Avellan förvägrar människor som bor i Öresundsområdets norra delar samma
möjlighet blir det en smula problematiskt. En satsning på en fast
HH-förbindelse anses inte vara försvarbar:
" ... ärligt talat: Den ena skulle gå mellan två mindre städer, den andra
mellan Sveriges tredje och Danmarks första stad. Vilket väger tyngre? Var är
behovet av arbetspendling störst? Var gör investeringen störst nytta?"
Frågorna är förstås retoriska och svaren kan tyckas självklara, men bärkraften
i Avellans retorik kan diskuteras.
För det första, med en sådan argumentation skulle det inte finnas några vägar
eller järnvägar i Sverige bortsett från de som går mellan Stockholm och
Göteborg.
Jag är inte övertygad om ett en sådan argumentationslinje skulle uppskattas i
övriga landet och än mindre i Malmö. Hög kommunikationshastighet och smidig
rörlighet kan inte vara ett privilegium för vissa storstadsbor, inte ens i
Öresundsregionen.
För det andra, Avellans argumentation tycks bygga på en idé om att
utvecklingsbehov primärt existerar i Malmö och att övriga delar kännetecknas
av ett slags trögrörlig och avog inställning till såväl utveckling som
arbete. Så är det med stor sannolikhet inte.
Om arbetspendling över Sundet ska utgöra en central beståndsdel i regionala
integrationsprocesser torde dessutom behovet vara lika stort, om inte
större, i städer såsom Landskrona och Helsingborg. Är det rent av tänkbart
att investeringen gör större nytta i ett område där det saknas en fast
förbindelse?
Avellan för fram ytterligare ett argument mot en fast HH-förbindelse och för
en metro som knyter samman Malmö–Köpenhamn. En HH-förbindelse skulle göra
det "smidigare för tåg och bilar, medan en tunnelbana transporterar folk".
Och, fortsätter hon, "talar vi om regionens utveckling så är det just
människor som behöver resa smidigare".
På ett spännande sätt ställer Avellan en omänsklig, maskinell region (i de
norra delarna av Öresund) mot en mänsklig, metrobaserad region (i Malmö).
Bärkraften i Avellans argument är dock något svårbedömd eftersom tåg och
bilar oftast transporterar och framförs av människor. Troligt är dock att en
fast förbindelse, som knyter samman Helsingborgsregionen med Själland,
skulle bidra till ökad transportsmidighet, fler transnationella,
mellanmänskliga möten och på sikt regional utveckling.
I ärlighetens namn ska det sägas att Avellans artikel rymmer en intressant
iakttagelse som handlar om hållbar, regional utveckling. Regionen behöver en
mer utvecklad infrastruktur som bygger på kollektiv, spårbunden transport
snarare än bilism. Det vore emellertid önskvärt att hela regionen, inte
enbart Malmö, kunde inkluderas i denna vision.
Så är inte fallet i Avellans drömvärld:
"Malmö är inte färdigbyggt. Förändringen måste vara ett permanent tillstånd,
annars mister staden sin puls."
Det tycks vara ointressant om det finns en livgivande puls i Helsingborg,
Helsingör, Landskrona eller andra städer i regionen. Det primära är att
Malmö växer – enligt Avellan, bland många andra.
Om Avellans dröm blir verklighet riskerar Öresundsregionens framtida
utveckling att reduceras till en lokalpolitisk fråga, vilket knappast skulle
gagna regionen som helhet.
En hållbar regional utveckling förutsätter investeringar i hela
Öresundsområdet, förekomsten av en stark puls i andra delar av Skåne och
Själland skulle dessutom med stor sannolikhet gagna även Malmö.
Våga drömma om nya vägar!