Ett tjog blekrosa rosor för en dansk femtiolapp. In på Magasin, ut på andra
sidan, rulltrappan ner.
Missar tåget med ett andetag, men nästa förarlösa vagn rullar strax in.
Köpenhamns metro är drömmen för kollektivtrafikanten: snygg, snabb, smidig.
Nästa avgång är alltid nära.
Till Lufthavnen?
Eller Ørestad?
Hann inte se, men båda går ju hem: först byte till Öresundståget, sedan Bron
och Citytunneln till Triangeln. Köpenhamn ligger bara en halvtimme bort. När
trafiken flyter som den ska. När tåget inte går framför näsan.
Något helt annat än på flygbåtarnas tid, men fortfarande är det en resa att ta
sig till Byen.
Tänk om metron istället gick hela vägen hem till Malmö. Tio minuter eller en
kvart, det är en pendling som går att leva med.
Jag var på väg hem från en konferens i Christiansborg i tisdags, en konferens
om framtida infrastruktur i regionen. Det handlade om HH-förbindelsen.
Inte många tycks tro att det blir någon ny fast förbindelse inom en
överskådlig framtid. Färre tror att både Helsingborg-Helsingör och
Malmö-Köpenhamn kan få en fast förbindelse.
Båda säljs in med att de skulle binda samman en storstadsregion där det snart
bor fyra miljoner människor och bidra till tillväxt och välstånd långt
utanför regionen. Fast ärligt talat:
Den ena skulle gå mellan två mindre städer, den andra mellan Sveriges tredje
och Danmarks första stad. Vilket väger tyngre? Var är behovet av
arbetspendling störst? Var gör investeringen störst nytta?
En HH-förbindelse skulle göra det smidigare för tåg och bilar, medan en
tunnelbana transporterar folk. Talar vi om regionens utveckling så är det
just människor som behöver resa smidigare. HH är en klen tröst för ett
växande Malmö-Lund, tillväxtmotorn i regionen. Och framtiden för hela
regionen ligger i samarbetet med Köpenhamn.
Under HH-konferensen stod det klart att den danska sidan är lika motsträvig
som den svenska sidan är ivrig.
Den svenska regeringen presenterade i november en undersökning som slog fast
att en framtida väg och järnväg mellan Helsingborg och Helsingör är en
viktig fråga för hela landet.
Den danska är ointresserad:
”Spændende”. ”Kreativt”. ”Men behovet er der ikke.” Det menar flera
tungviktare inom dansk politik. Nej, varför skulle Nordsjälland vilja ha
denna förbindelse – och den trafikökning den medför? Storköpenhamn har
trafikproblem som det är.
I pausen talar jag med Uffe Palludan, framtidsforskaren.
Det gjorde jag också 1997, då jag var korrespondent i Norden och för första
gången såg brobygget över Öresund.
”Halvt på skämt, men med en hel del allvar tog han oss i tanken till San
Francisco-bukten, som broarna gjort till ett stort sammanhängande område och
drog paralleller mellan San Francisco och Köpenhamn, mellan Malmö och
Oakland, mellan Lund och Berkeley”, skrev jag då.
Det lät som science fiction. Idag är det vardag.
Palludan drog då en parallell till Istanbul och bron över Bosporen, som blev
klar 1973. Den var tänkt för långväga transporter mellan kontinenterna, men
blev istället knökfull av lokaltrafik. Det går alltså att planera för
framtiden, det går att bygga broar, men det går inte att förutsäga vad
människorna gör med dem.
Bosporen behövde en bro till. Också Öresund behöver ytterligare en fast
förbindelse, innan Bron blir en flaskhals. Men det vore mer framsynt att
bygga en metro. Kollektivtrafik för människor, istället för mer väg för fler
bilar.
Skulle en HH-förbindelse få samma effekt som Öresundsbron? Palludan skakar på
huvudet. Borde metron byggas? Ja, svarar han entusiastiskt.
År 2000 öppnade Bron. Med Citytunneln 2010 kom Köpenhamn lite närmare. Men
2020? 2030? Malmö är inte färdigbyggt. Förändringen måste vara ett permanent
tillstånd, annars mister staden sin puls.
Men pengarna?
En annan röst i minglet faller in och pekar på metrofinansieringen i Köpenhamn:
På den mark på Vestamager som staten och staden ägde skulle metron byggas och
längs den – och i anslutning till väg- och järnvägsförbindelserna med Skåne
– ett pärlband av stadsdelar: Ørestad.
Vinster som uppstod då marken togs i bruk plöjdes ner i metron. Strategin med
exploateringsavgifter är alltså att sälja mark och utnyttja det mervärde som
den nya infrastrukturen ger byggrätterna.
Så kunde också Malmö och Köpenhamn göra nu och utveckla hamnområdena.
Metron till Köpenhamn och jobbet.
Ett tjog billiga rosor på väg hem.
En bra vardag i framtiden.