Bygget beräknas stå klart 2020 och kosta 27 miljarder kronor, varav fyra
femtedelar skall täckas av trängselskatter.
Vänsterpartiet, Miljöpartiet och miljöorganisationer protesterar högljutt mot
vägbygget som de menar kommer att leda till mer biltrafik och ökade
koldioxidutsläpp, och underminera Sveriges trovärdighet i klimatfrågan.
Stockholms trafikproblem kan lösas med effektivare trängselskatter och
utbyggd kollektivtrafik, är argumentet. Enligt Naturvårdsverket är projektet
inte förenligt med miljöbalken.
Miljöminister Andreas Carlgren (C) viftar bort kritiken om ökade utsläpp:
”Det är inte vägen som ger utsläppen utan det är utsläppen från bilarna. Där
driver vi en politik som kommer att byta bränslena i bilarna till elbilar,
biogas och annat.”
Man kan ju alltid hoppas. Men vägen dit är lång i ett land där gas- eller
eldrivna bilar sammanlagt utgör mindre än 3 promille av personbilsparken,
och har en marknadsandel av nybilsförsäljningen på drygt 5 promille.
Givetvis måste huvudstaden få en trafiklösning som fungerar.
Men den fromma förhoppningen om en helt ren framtida bilpark präglar
regeringens trafikpolitik överlag. I den nationella investeringsplan som de
fyra trafikverken överlämnade till regeringen häromdagen har den
klimatvänliga järnvägen, helt i enlighet med regeringens direktiv, fått
stryka på foten:
”Det som har bortprioriterats av budgetskäl är framförallt nya stora
satsningar inom järnvägssidan.”
För att ändå klara klimatmålen krävs kraftfulla ekonomiska styrmedel, slår
planen fast. Exempelvis kilometerskatt på tung trafik och kraftigt höjda
skatter på bensin och diesel. Annars kommer utsläppen från trafiken att
fortsätta öka.
Men regeringen avvisar kilometerskatt. Och frågan är om den är redo för
skattehöjningar på drivmedel i den storleksordning som, enligt trafikverken,
behövs.
Glädjekalkyler kan verka trevliga. Tills de spricker.