Carlgrens kalkyler

Bygget beräknas stå klart 2020 och kosta 27 miljarder kronor, varav fyra femtedelar skall täckas av trängselskatter.

Vänsterpartiet, Miljöpartiet och miljöorganisationer protesterar högljutt mot vägbygget som de menar kommer att leda till mer biltrafik och ökade koldioxidutsläpp, och underminera Sveriges trovärdighet i klimatfrågan. Stockholms trafikproblem kan lösas med effektivare trängselskatter och utbyggd kollektivtrafik, är argumentet. Enligt Naturvårdsverket är projektet inte förenligt med miljöbalken.

Miljöminister Andreas Carlgren (C) viftar bort kritiken om ökade utsläpp:

”Det är inte vägen som ger utsläppen utan det är utsläppen från bilarna. Där driver vi en politik som kommer att byta bränslena i bilarna till elbilar, biogas och annat.”

Man kan ju alltid hoppas. Men vägen dit är lång i ett land där gas- eller eldrivna bilar sammanlagt utgör mindre än 3 promille av personbilsparken, och har en marknadsandel av nybilsförsäljningen på drygt 5 promille.

Givetvis måste huvudstaden få en trafiklösning som fungerar.

Men den fromma förhoppningen om en helt ren framtida bilpark präglar regeringens trafikpolitik överlag. I den nationella investeringsplan som de fyra trafikverken överlämnade till regeringen häromdagen har den klimatvänliga järnvägen, helt i enlighet med regeringens direktiv, fått stryka på foten:

”Det som har bort­prioriterats av budget­skäl är framförallt nya stora satsningar inom järnvägssidan.”

För att ändå klara klimatmålen krävs kraftfulla ekonomiska styrmedel, slår planen fast. Exempelvis kilometerskatt på tung trafik och kraftigt höjda skatter på bensin och diesel. Annars kommer utsläppen från trafiken att fortsätta öka.

Men regeringen avvisar kilometerskatt. Och frågan är om den är redo för skattehöjningar på drivmedel i den storleksordning som, enligt trafikverken, behövs.

Glädjekalkyler kan verka trevliga. Tills de spricker.