En resa mellan landets största och tredje största stad skulle då ta cirka två
och en halv timme. Till gagn för en hel del resenärer. Men är de
tillräckligt många för att 125 miljarder kronor skall vara en rimlig
prislapp?
Nej, sannolikt kan pengarna användas bättre.
Förvaltningsprosan var sig lik när Malm igår lämnade sitt betänkande till
infrastrukturminister Åsa Torstensson (C).
”Förslaget bidrar till stärkt utveckling och konkurrenskraft för Sverige”,
hette det bland annat.
Malm menar att höghastighetsbanor mellan Stockholm, Göteborg och Malmö också
skulle gynna gods- och lokaltrafik. Spårkapacitet frigörs på Västra och
Södra stambanan, som kan utnyttjas på annat vis än idag.
Visst låter det bra, men det är alltför enkelt att okritiskt välkomna
järnvägssatsningar. Ofta sätts likhetstecken mellan spårutbyggnad och
diverse vinster för samhälle och klimat. Så även i Malms betänkande, men
flera säger emot.
En knappt månadsgammal rapport från Expertgruppen för miljöstudier avvisar
till exempel vinsterna med projektet. Studien gäller visserligen bara
Götalandsbanan, men trettio mil spår mer eller mindre är knappast avgörande
för forskarnas analys. De utgår från Banverkets kalkyl, som visar på
olönsamhet ekonomiskt, och granskar eventuella vinster för klimatet.
Götalandsbanan skulle minska transportsektorns samlade utsläpp av växthusgaser
med mindre än 1 procent. Samtidigt skulle projektet ge ett
samhällsekonomiskt underskott på 16 miljarder kronor. Med motsvarande summa
till internationell utsläppshandel hade den globala utsläppsminskningen
blivit fyrtio gånger så stor.
Malm hävdar att höghastighetsbanor är att föredra framför uppgradering och
utbyggnad av stambanorna. Trots att han inte har gjort någon
samhällsekonomisk kalkyl för det senare alternativet.
Sådana beräkningar måste rimligtvis göras innan regeringen tar ställning till
hans förslag.
Visioner i all ära. Storlek och hastighet är inte allt. Frågan är om inte en
bråkdel av de 125 miljarderna gjort mycket mer för fler om visionerna varit
mindre. Förbättringar och kompletteringar av ”låghastighetsbanor” hade
kanske gjort små underverk för tågpendlarna i landet.
Många hade säkert varit glada enbart för enklare biljetthantering.
Skånetrafiken lovar visserligen att det snart skall gå att betala kontant i
alla biljettautomater igen. Men SJ:s biljettdjungel tycks förbli snårig.
Redan krävs legitimation för flera slags biljetter. Och fler skall det bli.
Ännu dröjer det dock till 2023–2025 innan det går att boka biljett till
svenska höghastighetståg. Om det alls blir några. Regeringen ger besked
tidigast i början av nästa år och det är lätt att motivera prioritering av
annat.
Höghastighetsbanorna är det största svenska infrastrukturprojekt som
diskuterats sedan Göta kanal. Det handlar om gigantiska summor för en
försumbar utsläppsminskning och tidsvinster som egentligen kommer ganska få
till del.
Nog borde det finnas mer angelägna satsningar på infrastrukturen i ett avlångt
och glesbefolkat land.