"Vägverket bygger gammalt och dyrt"

Metoden används sedan länge utomlands och finns på en del av Yttre ringvägen i Malmö, men Vägverket är obenäget att ta till sig nyheter och håller fast vid gamla och dyrare metoder. Det anser Per Lindh, geotekniker vid Citytunneln i Malmö.

Åren 2000–2003 var Per Lindh chef för Statens geotekniska instituts (SGI) kontor i Malmö. Det var SGI som i tre rapporter varnade Vägverket och länsstyrelsen för stora rasrisker kring E22 i Munkedal i Bohuslän utan att få gehör.

Per Lindh menar att projektledarna på Vägverket är obenägna att ta till sig ny teknik och hellre satsar på gammalt och beprövat.

På de senaste årens vägbyggarkonferenser i Europa, där forskare och tekniker diskuterat markstabilisering, har intresset från svenska Vägverket varit praktiskt taget obefintligt.

Om metoden används blir stora delar av de lager av sten och makadam som anläggningsföretagen förfogar över obehövliga.

Per Lindh menar att 40 procent av det svenska vägnätet skulle kunna byggas med markstabilisering. Förhållandena längs E22 i Skåne är särskilt lämpade, anser han.

Vinsterna är lockande. Investeringskostnaderna skulle kunna sänkas med 20–30 procent. Men det är framför allt på underhållssidan som staten skulle kunna ta hem de stora pengarna. Vägunderhållet beräknas bli 50 procent lägre.

Markstabilisering är egentligen en urgammal teknik, som användes redan av romarna vid anläggningen av Via Appia, säger Per Lindh.

Amerikanerna använde tekniken när de behövde uppställningsytor för sitt krigsmateriel efter andra världskriget, och de ytorna håller fortfarande, säger han.

Hälften av vägnätet norr om Paris är byggt med markstabilisering, och på 90- och 2000-talet är det framför allt i Tjeckien som metoden kommit till användning.

Men i Sverige har den haft svårt att slå igenom. Icke desto mindre finns den, men beställare har inte varit Vägverket utan istället Helsingborgs hamn, Malmö Stad och Öressundsbrokonsortiet. De sista elva kilometrarna av Yttre ringvägen fram till brofästet är anlagda med markstabilisering.

– Svårigheten är ju att veta om metoden håller i längden, säger Göran Sällfors som är professor i geoteknik och vägbyggnad vid Chalmers i Göteborg. Vi bygger vägar som ska hålla i 20–40 år och tåla 30000–40000 passager varje dygn.

Han säger att svenska forskare har skiftande syn på metodens fördelar. Per Lindh menar att det skett en nedmontering av svensk forskning om vägbyggnad. På Lunds tekniska högskola är ämnet geoteknik nedlagt.

Ulf Ekdahl är vägbyggnadsforskare och jobbar för anläggningsföretaget Peab, det enda anläggningsföretaget i Sverige som utvecklat en metod för markstabilisering.

– Föret är oerhört trögt, jag har hållit på i tio år, säger han. Det är först nu som vi har fått vår första order av Vägverket i Småland, för en väg mellan Jönköping och Nässjö.

– Jag är övertygad om att det bli fler.

Gunnar Tunkrans, är biträdande avdelningschef vid Vägverkets huvudkontor i Borlänge. Han medger att det finns en tveksamhet, men inte bara inom verket utan också hos entreprenörerna själva.

– Vi söker med ljus och lykta efter sätt att spara pengar. Men det finns ett, jag vill inte säga motstånd, men en tveksamhet, på lägre nivå.

Spelar det någon roll att Vägverket inte bara är myndighet utan också entreprenör?

–Absolut inte, svarar Tunkrans. Vägverket Produktion är en självständig enhet och har ingenting med myndigheten att göra.