Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Sverige

Så slapp DSB undan brotågen

Mörkade underskott, påhittade intäkter, hemliga avtal, tjänster till överpris, hot om inställd trafik. Rävspelet om Öresundstågen leder i december till att Veolia tar över driften. Sydsvenskan kan idag berätta hur det gick till när danska DSB krånglade sig ur ansvaret för de svenska brotågen. Mörkade underskott, påhittade intäkter, hemliga avtal, rabatterad personal, hot om inställd trafik. Rävspelet om Öresundstågen har lett till att Veolia tar över driften i december. Sydsvenskan kan idag berätta hur det gick till när danska DSB krånglade sig ur ansvaret för de svenska brotågen.

Under tre månader i våras ställde den danska regeringen, det danska Trafikverket och statliga DSB sex sydsvenska länstrafikbolag inför något av en utpressningssituation: betala 550 000 kronor mer per dag – annars försämrar vi tågtrafiken över Öresund.
Den danske trafikministern Hans Christian Schmidt hotade med att låta Öresundstågen vända vid Kastrup, Banedanmark föreslog att alla sundsresenärer skulle byta tåg vid utomhusstationen i Hyllie, DSB:s direktörer och jurister krävde ökade svenska inbetalningar till DSB First.
– DSB hotade i varje möte att DSB First skulle gå i konkurs om vi inte betalade. Summorna varierade, men det rörde sig om rejäla tillskott som skulle gjort trafiken 30–35 procent dyrare, säger Gunnar Wulff, vd för Öresundståg AB.
Egentligen börjar historien den 27 juni 2007. Vid en presskonferens på Kastrup tillkännagav Skånetrafiken och danska Transportstyrelsen att skotsk-danska DSB First skulle köra Öresundstågen under sju år.
Bolaget fick 325 miljoner kronor per år av Skånetrafiken för att köra tågen i Skåne och Blekinge – en årlig besparing på 20 procent för sydsvenska skattebetalare. DSB First fick dessutom 435 miljoner kronor per år för att köra brotågen på Själland. Senare tog DSB First över Öresundstågen också i Halland, Småland och Västra Götaland.
Redan från dag ett sågades avtalet av SJ och dess vd Jan Forsberg. Han ansåg att DSB Firsts bud byggde på otillåtet statsstöd.
– Det är en väldigt principiellt viktig sak för oss. Vi överklagar för att vi måste kunna tävla på lika villkor, sade han.
I Köpenhamn sågs SJ-chefen som en dålig förlorare, som en statlig företagsledare som inte var kostnadseffektiv på en hårdnande järnvägsmarknad.
Idag anser sig Jan Forsberg ha fått sina misstankar bekräftade. Den 17 mars 2011 fick DSB-chefen Søren Eriksen sparken från sin post.
Den som låg bakom beslutet var trafikminister Hans Christian Schmidt, som sedan ett år tillbaka hade styrt över den danska järnvägstrafiken med järnhand.
– Jag kan upplysa om att DSB:s aktiviteter utomlands nu tar en paus, förklarade han.
Dag för dag hade Schmidt fått konsult- och revisionsrapporter om hur Søren Eriksen bluffat sig fram via DSB och dotterbolaget DSB First. Misstankar om att Eriksen genom kreativ bokföring hade utnyttjat danska skattepengar för att köra tåg i Sverige fick Hans Christian Schmidt att skicka en anmälan till EU-kommissionen om misstänkt konkurrensbrott.
Enligt rapporterna hade DSB First sålt tillgångar till DSB till överpris, köpt tjänster tillbaka till underpris och lånat mångmiljonbelopp av sitt moderbolag – nästan räntefritt. Skulden till DSB hade vuxit till 396 miljoner danska kronor – nästan en halv miljard i svensk valuta – utan att bolagets danska eller skotska ägare fått veta något.
Schmidt anklagade DSB och DSB First för att ha undanhållit fakta och lämnat information som var både osann och vilseledande.
Gunnar Wulff och Mats Sjölin hade länge känt att något var på tok. Som vd respektive ekonomichef på Öresundståg AB, det bolag som på uppdrag av sex svenska länstrafikbolag ansvarar för brotågen, hade de fått ständiga propåer om att DSB First ville få bättre betalt.
– Vi hade avtalsdiskussioner där det framgick att de hade svårt att få ekonomin att gå ihop. De ville ha extra ersättning för merkostnader. Och de försökte tolka avtalsskrivningar till sin fördel, säger Gunnar Wulff.
Gunnar Wulff och Mats Sjölin visste sedan tidigare att DSB First gått med förlust i Sverige, men trodde att underskotten skulle jämna ut sig med vinster i Danmark. De var ännu ovetande om att DSB gick med storförlust på båda sidor av Öresund.
– Jag ska inte säga att det mörkades, men DSB och DSB First redovisade inte för oss hur illa det var. Vi tolkade deras siffror som att det svenska underskottet var hanterligt, säger Mats Sjölin.
På dansk sida av Sundet planerade man ännu för det omöjliga: att vända DSB Firsts förlust till vinst genom att maximera intäkterna för de svenska Öresundstågen.
I februari kom en första varningssignal. Samtidigt som DSB First erbjöd resenärerna gratis kaffe som kompensation för vinterns tågstrul hotade Hans Christian Schmidt att stoppa de danska och svenska Öresundstågen redan vid Kastrup.
Schmidt skyllde på bristande punktlighet. Men det skulle visa sig att trafikministerns utspel var ett förs­ta försök att få svenska skattebetalare att betala mer för Öresundstågtrafiken. Schmidt trodde sig kunna utkräva mer pengar genom att hota med det som senare blev känt som ”Plan B”.
Schmidts reservplan gick ut på att han skulle beordra DSB att köra en kraftigt bantad kristrafik i en ”assi­stansforpligtelse” som slutade på Kastrup och som enligt dansk lag inte kunde sträcka sig in på svensk mark. Varenda sundsresenär på väg från Skåne till Själland skulle byta tåg i antingen Malmö, Lund eller Kastrup.
– Det här var ju i början av den danska valrörelsen och omsorgen om de danska tågpendlarna framstod som en tidig valfråga. Än så länge insåg få DSB-sakens sprängkraft, säger Mats Persson (FP), regionråd med ansvar för skånsk kollektivtrafik.
DSB:s chefer försökte avvärja trafikministerns hot genom att försöka öka intäkterna och sänka utgifterna.
– Vår ekonomi är så dålig att det inte längre går att köra, blev den nye DSB-chefen Klaus Pedersens återkommande budskap till de sydsvens­ka länstrafikbolagen.
I Malmö presenterade DSB Firsts vd Karsten Røn Andersen ett radikalt sparpaket för den svenska tågpersonalen.
– Han påstod sig se en chans att rädda företaget. Då förstod vi att det var illa. Han ville frysa våra löner och få oss att jobba gratis tre dagar under året. Det kunde vi omöjligt godta. Vi insåg att DSB First höll på att krackelera, säger Jonas Pincini, ordförande för DSB Firsts Sekoklubb.
När hotet om en konkurs för DSB First – och inställd trafik i Sverige – blev akut begärde Gunnar Wulff ett skyndsamt möte med DSB-ledningen.
Den 8 april åkte Wulff i spetsen för en sydsvensk delegation till Köpenhamn. På morgonen träffade de Hans Christian Schmidt på Christiansborg. Gästerna fick inte en syl i vädret när den dynamiske trafikministern berättade om grunderna för sin krisplan.
– Om DSB First måste lämna marknaden verkställer vi plan B. Enligt den kan DSB tyvärr inte upprätthålla trafiken i Sverige, förklarade han.
På eftermiddagen fortsatte svenskarna till DSB:s huvudkontor. Tre DSB-direktörer – Klaus Pedersen, Karsten Røn Andersen och Gert Frost – sade sig behöva ”ett betydande tillskott av kontraktsbetalning”.
– Annars klarar vi inte EU:s statsstödsregler, sade de.
DSB fick ett halvt löfte om ökad svensk betalningsvilja. Tre dagar senare sköt DSB till 725 miljoner danska kronor i aktiekapital till DSB First och avvärjde ett akut konkurshot. Men hotet om sämre trafik fanns kvar.
Enligt Skånetrafikens trafikchef Göran Lundblad satt svenskarna fast i ett skruvstäd:
– Det är inte lätt att byta entreprenör för en verksamhet som sysselsätter mer än tusen personer. Vi kunde inte ignorera att de som sköter tågen plötsligt ville ha mer betalt och att de varnade för följderna.
När företrädare för Banedanmark kom till Malmö bjöds de på rundvandring vid den nya tågstationen i Hyllie. De imponerades av myllret av spår och föreslog Hyllie som bytesstation för alla sundsresenärer.
För att parera hotet började DSB och Öresundståg förhandla om ”ökad kontraktsbetalning”. DSB First ville få mer betalt. I gengäld skulle de svenska länstrafikbolagen få en bättre produkt genom fyra ”kvalitetspaket”: ett för robusthet, ett för kundtillfredsställelse, ett för kontrakt och ett för biljetter.
– Vi talade länge om extrabetalning för extratjänster och om värdeskapande åtgärder: bättre toaletter, bättre förstaklassavdelning, bättre underhåll, säger Gunnar Wulff.
– Vi hade några kreativa möten, men det stod snart klart att så små tillskott aldrig kunde täcka DSB Firsts enorma underskott, säger Mats Sjölin.
I april växlade Öresundståg AB därför in på ett parallellspår. Gunnar Wulff och Mats Sjölin sökte i hemlighet upp DSB Firsts värsta konkurrenter – SJ, Arriva och Veolia. Kunde de med kort varsel bli tågoperatör om DSB First försvann från banan?
Kontakterna berodde inte enbart på konkurshotet. Transportstyrelsen synade bolagets ekonomi och övervägde också av säkerhetsskäl att stänga ute DSB First från Sverige.
De svenska länstrafikbolagen engagerade Skånetrafikens förre vd Gösta Ahlberg och tog kontakt med SJ:s affärsutvecklingschef Jan Olsson, Arrivas affärsområdeschef Rolf Andersson och Veolias vd Tomas Wallin.
Alla tre var redo för dialog. Men Jan Olsson gjorde tidigt klart att SJ:s intresse var svalt. Sedan SJ förlorat anbudsstriden om Öresundstågen hade bolaget tagit ett strategiskt beslut om att välja bort trafik där andra aktörer dikterar tidtabeller och priser.
Veolia var mest på hugget. De hade lösningar på kort och lång sikt. De lade tidigt ett minianbud och visste hur DSB Firsts organisation borde justeras. De tänkte ut kvalitetshöjande åtgärder utan att Öresundståg bad om det. Veolia kunde i ett nödläge sätta in hundratals bussar:
– Vi tog fram olika förslag och hade möjlighet att också hantera ett omedelbart stopp, säger Veolias vd Tomas Wallin.
Wulff bad Arriva om ett liknande material – utan att få svar. Och när hotet om ett tågstopp blev akut tecknade Öresundståg AB i all hast en avsiktsförklaring med Veolia.
– Vi kom i tidsbrist. DSB Firsts ekonomi var ju i så allvarligt skick att en konkurs var en fullt möjlig konsekvens, säger Rolf Persson, vd för Hallandstrafiken och styrelseordförande för Öresundståg AB.
Den 3 juni fick SJ och Arriva via mejl veta att de ratats från den snabba anbudsstriden. Också franska Keolis och Hongkongbaserade MTR – som båda hört av sig på egen hand – fick veta att ”en annan part” skulle ta hand om trafiken.
Fyra dagar senare var krisen över. Transportstyrelsen gav DSB First fortsatt trafiktillstånd sedan bolaget i en hemlig handlingsplan visat hur man skulle bli av med alla underskott.
Hemligheterna visade sig vara två:
Dels hade DSB First fått Öresundståg AB att skriva under en avsiktsförklaring om fortsatt samarbete.
Dels påstod sig DSB First kunna få in ytterligare 450 miljoner kronor från de svenska uppköparna och spara mer än en miljard. Allt i dansk valuta och fram till år 2015.
Planen var orealistisk, men Skånetrafiken och de andra intressenterna bakom Öresundståg AB kunde fortsätta förhandla med DSB. Med Veolia i ryggen hade de ett plötsligt överläge.
– Vi segade ut på samtalen för att få ett ess i rockärmen. Avtalet med Veolia gjorde oss starkare och danskarna svagare, säger Göran Lundblad.
När förhandlingarna fortgick hängde den danske trafikministerns plan B hela tiden som ett hot över samtalen. Regionrådet Mats Persson bad förgäves om stöd från infrastrukturminister Catharina Elmsäter-Svärd (M) för att få balans.
– Hade det gällt tågtrafik i Stockholm och risken där för brutna förbindelser med en storflygplats hade regeringen nog agerat annorlunda. Tyvärr har inte Öresundsintegrationen alltid högsta prioritet i Stockholm, säger Mats Persson.
Efterhand blev danskarna allt mer stressade. Hans Christian Schmidt pressade på DSB-cheferna att skriva ett avtal ”snarast efter den 10 juni”. Schmidt pressades i sin tur av statsminister Lars Løkke Rasmussen, som snabbt ville avföra DSB-saken från en stundande dansk valrörelse.
Det fanns även ekonomisk press. DSB och DSB First blödde och led av kapitalbrist. Hur bra DSB-cheferna än förhandlade kunde de aldrig bli av med ett juridiskt bindande trafikavtal och de svenska Öresundstågen som en kronisk förlustaffär.
DSB First ville få in 78 miljoner kronor i ersättning för merkostnader vid ombyggnaden av Malmö central. Svenskarna sköt frågan framför sig och gjorde danskarna ännu mer rastlösa. DSB First hade fått bakläxa för att de i sin bokföring redan fått in pengarna.
De svenska förhandlarna höll igen, men höll aktivt DSB First undan konkurs. När Skånetrafiken och länsbolagen i Blekinge, Halland, Kalmar, Kronoberg och Västra Götaland i slutet av maj skulle betala 40 miljoner kronor för juni månads tågdrift dubblade de summan och betalade in avgiften även för juli månad.
Extrabetalningen skedde på dansk begäran. Annars hade DSB First inte kunnat betala några löner.
– Det var ett förskott för att rädda bolaget, säger Mats Sjölin.
I mitten av juni kom en larmrapport från revisionsbyrån KPMG. Den visade svart på vitt att DSB First var nära konkurs – och att det var teoretiskt omöjligt att rädda bolaget.
Hans Christian Schmidt och flera höga DSB-chefer angav nu en tydlig deadline: ”Avtal senast den 28 juni. Annars konkurs.”
DSB First hade laborerat med tre olika slutår för sitt Sverigeäventyr: 2011, 2013 eller 2015. Nu kände både danskar och svenskar att bägge parterna skulle vinna på att DSB First under ordnade former lämnade Öresundstågtrafiken i december 2011. Alla insåg att DSB First saknade drivkraft att bli effektivare.
Lördagen den 25 juni hölls slutförhandlingen. Åtta män möttes tidigt på midsommardagen på Öresundstågs kontor på Stortorget, på sjunde våningen med strålande utsikt över centrala Malmö. Gunnar Wulff var chefsförhandlare på svensk sida, DSB Firsts Sverigechef Gert Frost på dansk.
– Danskarna förstod att hoten om konkurs och plan B inte fick oss att vika oss. Vi hade ju alternativa lösningar, säger Göran Lundblad.
När klockan närmade sig 21 var avtalet färdigt: DSB First fick ett halvår på sig att avveckla sin Öresundstågtrafik. Den 11 december skulle Veolia ta över.
De danska och svenska trafikhuvudmännen hölls informerade per telefon. Gert Frost ringde sina överordnade i Köpenhamn, Göran Lundblad till Mats Persson på hans sommarviste i Småland. DSB First skulle räddas från konkurs genom ett kapitaltillskott på 125 miljoner kronor – 80 miljoner från DSB och First Group, 45 miljoner från de sydsvenska länstrafikbolagen.
”Nu är det påskrivet”, sms:ade Lundblad vid halvtiotiden.
Tre dagar senare kallades massmedier till presskonferenser.
– Öresundstågen fortsätter att köra precis som idag, förklarade en nöjd Mats Persson i Malmö.
– Det här är betydligt bättre än vad vi räknade med i april, sade en lika nöjd Klaus Pedersen i Köpenhamn.
Överenskommelsen beskrevs som en seger för de sydsvenska länstrafikbolagen, som undvek både tågkaos och kraftigt ökade kostnader under 2011.
Samtidigt räddades DSB First enligt en teoretisk framskrivning undan framtida förluster på 1,5 miljarder kronor.
– Avtalet blev ekonomiskt sett den bästa möjliga utvägen för DSB, säger Gert Frost idag.
– Med avtalet undgick vi en hotande konkurs, som skulle ha kastat såväl kunder som medarbetare och leverantörer ut i en oöverskådlig situation. Med avtalet visade vi också ansvar. Vi bär ansvaret för att det gick på tok med DSB Firsts ekonomi.
Enligt Mats Sjölin var avtalet optimalt även för Öresundståg AB, som ju i längden knappast kunde köpa tjänster från ett allt mer förlusttyngt bolag.
Men vem blir vinnare och förlorare under de närmaste åren?
Det står än så länge höljt i dunkel.
I Danmark leder DSB First-skandalen nu till att DSB faller ihop som ett korthus. Bolaget byter chefer på löpande band, måste hårdbanta och säga upp hundratals medarbetare.
I Västsverige riskerar DSB First en ny mångmiljonsmäll och att ännu en gång kastas ut från Sverige.
I Skåne är det osäkert vad de närmaste årens tågtrafik kan kosta. Skånetrafiken lyckades undvika att låta DSB First bestämma kostnaderna. Men i stället har man hamnat i knäet på en annan aktör. Nu är det Veolia som dikterar prislappen för Öresundstågen.

Fakta: Därför kraschade DSB First

1. DSB Firsts bud på Öresundstrafiken byggde på små överskott och var hyperkänsligt även för mindre fluktuationer i kostnader och intäkter.
2. Löne- och underhållskostnader skenade samtidigt som bonusintäkterna blev mindre är planerat.
2. Organisationen var svag, den ekonomiska styrningen bristfällig. Övertiden skenade periodvis iväg.
3. Samhandeln med DSB var till stor del oreglerad och inte konkurrensneutral.
4. Underskotten växte okontrollerat. En mindre förlust för DSB First för 2009 blev en storförlust 2010 på 388 miljoner kronor i Sverige och 270 miljoner kronor i Danmark. Moderbolaget DSB:s förlust för 2010 ökade till 551 miljoner kronor.
5. Riskerna blev för stora. DSB använde First Group närmast som en bulvan för att följa regeln om att till minst 24 procent måste ta hjälp av en partner i stora utlandsuppdrag.
Källa: Rigsrevisionen.
1DSB Firsts bud på Öresundstrafiken byggde på små överskott och var hyperkänsligt även för mindre fluktuationer i kostnader och intäkter.
2Löne- och underhållskostnader skenade samtidigt som bonusintäkterna blev mindre är planerat.
2Organisationen var svag, den ekonomiska styrningen bristfällig. Övertiden skenade periodvis iväg.
3Samhandeln med DSB var till stor del oreglerad och inte konkurrensneutral.
4Underskotten växte okontrollerat. En mindre förlust för DSB First för 2009 blev en storförlust 2010 på 388 miljoner kronor i Sverige och 270 miljoner kronor i Danmark. Moderbolaget DSB:s förlust för 2010 ökade till 551 miljoner kronor.
5Riskerna blev för stora. DSB använde First Group närmast som en bulvan för att följa regeln om att till minst 24 procent ta hjälp av en partner i stora utlandsuppdrag.Källa: Rigsrevisionen
Gå till toppen