Kultur & Nöjen

Hallborr kör fast i Hallandsåsen

Ett extratåg saktade in och stannade på järnvägsspåret strax öster om Båstad, alldeles vid Hallandsåsens norra sluttning. När kommunikationsminister Mats Odell steg ner på den specialbyggda plattformen började musikkåren spela. Sedan Stig Östfjord, arbetsledare för det projekt som nu skulle inledas, hälsat honom välkommen plockade statsrådet fram sitt medhavda manuskript, harklade sig och började tala:
”Idag passerar vi en milstolpe i järnvägens utveckling. Nu ska vi döpa den här gigantiska borren och sätta den i arbete för att borra de två tågtunnlarna genom Hallandsåsen.”
Det var den 7 april 1993. Beslutet att bygga dessa tunnlar hade tagits av riksdagen 1991. Uppdraget hade gått till Kraftbyggarna, ett dotterbolag till statliga Vattenfall som länge byggt vattenkraftverk och nu börjat satsa på järnvägstunnlar.
Borren som Odell talade om påstods vara världens största och hade byggts av Atlas Copco speciellt för detta projekt. Den var nio meter i diameter, vägde niohundra ton och hade kostat hundrafemtio miljoner kronor. Hallandsåsens besegrare kallade konstruktörerna den. När Kraftbyggarnas vd Bengt Toolanen avlöste Mats Odell i talarstolen underströk han att matchen kunde bli hård:
”I Hallandsåsprojektet så förväntas bergförhållandena vara för svenska förhållanden ovanligt svårbemästrade och det kommer givetvis att bli en stor utmaning för oss från Kraftbyggarna att visa vår kompetens och skicklighet som ledande bergsbyggare i landet. Vi ska givetvis klara även detta projekt.”
Mats Odell, som nyss understrukit vilket gyllene tillfälle detta var för svensk industri att visa framfötterna, applåderade. Landshövding Anita Bråkenhielm krossade en flaska champagne mot den stora borren som hon döpte till Hallborr. Innan hedersgästerna skildes åt stämde de träff på det första tunneltåget som enligt planerna skulle avgå 1996.
Efter en månad körde Hallborr fast i åsen.
De ovanligt svårbemästrade förhållanden som Bengt Toolanen hade talat om var väl kända sedan tidigare. Hallandsåsen är inget hårt berg utan är sprucken och porös, full av grus och stenar, jord och lera, framför allt den extremt finkorniga lera som kallas montmorillonit och har en förmåga att binda mycket vatten.
För att borra sig genom denna mjuka ås hade Kraftbyggarna beställt en borr som var avsedd för hårt berg. Hallborr hade gripklor som skulle ta spjärn mot borrhålets sidor och trycka borrhuvudet framåt. Men gripklorna försvann in i den mjuka leran och borren kom ingenstans. Efter två månader hade Hallborr klarat av arton slippriga meter och tunnelbyggarna insåg att de hade kastat hundrafemtio miljoner i sjön. Borren drogs ut ur åsen, vilket tog sex dagar, och när sommaren led mot höst var det stolta tunnelbygget avbrutet, redan ett år försenat. Kraftbyggarna tvingades informera berörda myndigheter om att Hallborr visat sig vara ett misstag. Kanske kunde man försöka med grävskopor eller dynamit i stället. I ett mötesprotokoll om ärendet från Banverket, daterat den 9 december 1993, har någon skrivit längst ner med stora bokstäver:
”DET GÅR INTE NÅGOT MÅSTE GÖRAS.”
Två år senare lämnade Kraftbyggarna tunnelprojektet. Skanska övertog ledningen av bygget. Och det var dags för ett ännu större misstag.
Hallandsåsen är genomblöt. När tunnelbyggarna borrade och sprängde sig in i åsen forsade vattnet ut med en hastighet av femtiofem liter i sekunden. Detta var mycket mer än vad som var tillåtet, och när brunnarna uppe på åsen sinade började Skanskas ingenjörer desperat leta efter ett tätningsmedel som höll och inte bara sköljdes bort. I april 1997 bestämde de sig för att använda Rhoca-Gil.
Rhoca-Gil tillverkades i Clémency i Frankrike. Informationsmaterialet från företaget Rhone-Poulenc berättade att produkten levererades i form av två lösningar, som när de blandades stelnade till en gummiartad massa efter en dryg halvtimme. Denna massa skulle hålla tunneln vattentät i åtminstone hundra år.
En av de två komponenterna innehöll det giftiga och cancerframkallande ämnet akrylamid, men detta gjorde inget, försäkrade Rhone-Poulencs informatör. Vid blandningen skulle akrylamiden omedelbart reagera med andra substanser och slutprodukten var helt ofarlig. Utmärkt, tyckte Skanska och satte igång.
I september 1997 fick miljökontoret i Båstad en anmälan om att det skummade i Vadbäcken vid Ängelsbäck. I en privat fiskodling i närheten hittades döda fiskar. Miljöchefen Bo Wendt förstod att något från tunnelbygget måste ha läckt ut i Vadbäcken. Några år senare berättade han om hur Rhone-Poulenc reagerade på detta:
När skum upptäcktes i bäckarna var deras främsta reaktion att skaffa skumdämpningsmedel.
Strax därpå upptäckte en bonde att två av hans kor drabbats av förlamning. Det hela verkade oförklarligt, tills distriktsveterinären upptäckte att vatten från tunnelbygget rann ut i kohagen. Veterinären larmade miljöchefen som tog kontakt med Banverket och Skanska. Användningen av Rhoca-Gil stoppades omedelbart.
Det visade sig att tätningsmedlets två komponenter inte hade reagerat så snabbt som tillverkaren lovade. Fjortonhundra ton av medlet hade använts när detta upptäcktes. Stora mängder akrylamid hade läckt ut. Giftutsläppet på Hallandsåsen blev en av Sveriges genom tiderna största miljöskandaler. När den statliga tunnelkommissionen, som tillsatts för att utreda vad som hänt, lade fram sin rapport 1998 beskrev man Hallandsåsprojektet som en kedja av misstag.
Utredningen skulle ta reda på varför tunnelbyggarna använde sig av ett ämne som man visste var farligt för både miljö och hälsa utan att kontrollera Rhone-Poulencs uppgifter. Slutsatsen i tunnelkommissionens rapport (SOU 1998:137) var dräpande:
”Det har framkommit att leverantörens representant gjorde ett så tillförlitligt intryck att man utgick ifrån att hon visste vad hon talade om. Och eftersom produkten enligt henne skulle lämpa sig väl för förhållandena i Hallandsåsen beslutades det snabbt att den skulle provas.”
Tunnelbygget kom så småningom igång igen, med andra aktörer och nya metoder. Men projektet blev inte riktigt den problemfria uppvisning av svenskt industriellt kunnande som Mats Odell hoppades på 1993, och när det första tåget kör genom tunneln kommer avgången att vara nitton år försenad enligt nu gällande tidtabell.
Idén om en tunnel genom Hallandsås presenterades första gången av SJ 1975.
När tunneln enligt planerna invigs 2015 kommer den att vara drygt elva gånger dyrare än planerat.
Med sina 8,7 kilometer blir detta även rent fysiskt Sveriges längsta järnvägstunnelbygge.

Sydsvenskan publicerar under helgerna tio avsnitt ur Daniel Rydéns bok ”101 historiska misstag” (Historiska Media). Daniel Rydén har varit reporter på Sydsvenskan sedan 1980.

Läs alla artiklar om: Historiska misstag
Gå till toppen