Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Skåne

Metron – möjlig, men först 2030

En Öresundsmetro från Malmö till Köpenhamn är ekonomiskt och tekniskt realistisk. År 2030 kan den – liksom Öresundsbron för femton år sedan – ge ny konkurrenskraft.

Bild: Grafik: Johan Strömbeck
Det är huvudbudskapet i den slutrapport om Öresundsmetron som idag överlämnas till kommunledningarna i Malmö och Köpenhamn.
Rapporten redovisas vid ett offentligt slutseminarium i Köpenhamn under morgonen och pekar på behovet av nya fördjupande utredningar.
– Det behövs ett antal mindre fördjupningar för att mer noggrant beräkna kostnaderna och mer noggrant analysera konsekvenserna av en Öresundsmetro, säger Klas Nydahl, som på svensk sida lett förstudien om den svensk-danska tunnelbanan.
Enligt slutrapporten beräknas en tunnelbana från centrala Köpenhamn till centrala Malmö kosta mellan 15 och 25 miljarder kronor och ”kan i hög grad vara självfinansierad”, men det är väldigt svårt att slå fast att projektet skulle bli samhällsekonomiskt lönsamt.
– De dynamiska effekterna är svåra att beräkna i kronor och ören. Vilka följdverkningar ger en metro? Hur kan den påverka företagen att omlokalisera sig? Hur påverkas den av eventuella snabbtåg från Hamburg till Oslo? Den typen av frågor har vi försökt ge svar på, säger Klas Nydahl.
Det är kommunledningarna i Malmö och Köpenhamn som driver på för en Öresundsmetro. Regeringarna i Stockholm och Köpenhamn har hittills ställt sig kallsinniga. Även Region Skåne visar en tydlig skepsis.
Både Klas Nydahl och hans danske kollega Per Als betonar att en tunnelbanelinje Malmö-Köpenhamn är ett långsiktigt projekt. Det gäller att tänka sig in i hur trafikflödena ser ut om tjugo-trettio år för att bilda sig en uppfattning om det finns behov av en Öresundsmetro.
Det gäller också att tänka sig in i hur konjunkturer, arbetslöshet och sysselsättning utvecklas fram till år 2030. Om Malmö och Köpenhamn hamnar allt mer i skuggan av Stockholm, Oslo och Hamburg kan konkurrenskraften kring Öresund behöva stärkas.
Enligt slutrapporten finns det behov av en Öresundsmetro tidigast 2030. Ett beslut om ett sådant bygge behövs därför först i slutet av 2020-talet. Men Klas Nydahl framhåller att det i god tid måste finnas ett fullgott beslutsunderlag.
– Det handlar inte om att politikerna ska trycka på startknappen nu. Däremot måste de börja tänka på Öresundsmetron. Det tog ju hundra år att förverkliga Öresundsbron, tjugo år att bygga Citytunneln, säger Klas Nydahl, som tror att det kanske krävs en framförhållning på femton år för att få till en Öresundsmetro.
Malmö och Köpenhamn tänker satsa ytterligare 200 000 euro (1,7 miljoner kronor) på en mer detaljerad förstudie kring en Öresundsmetro. Av de pengarna kommer hälften från EU-kommissionen, hälften från de båda kommunerna.
Köpenhamns överborgmästare Frank Jensen och Malmös finanskommunalråd Katrin Stjernfeldt Jammeh (S) har till dagens slutseminarium bjudit in Sir Peter Hendy, ansvarig för Cross Rail i London.
Peter Hendy ska berätta om de paralleller som kan finnas mellan en framtida Öresundsmetro och Cross Rail, en ny dubbelspårig pendeltågstunnel som just nu byggs under Londons befintliga tunnelbanenät. Cross Rail ska från 2018 ge tidigare pendeltågsresenärer direktförbindelser till flera platser i centrala London.

Öresundsmetron

Trafikflöden: Antalet tågresenärer över Sundet väntas fram till år 2030 öka från 30 000 till 50 000 med bro, till 60 000 om det även finns en tunnelbana.
Reslängd: Med en Öresundsmetro kortas tågresan Malmö-Köpenhamn från 45 till 27 kilometer, från 34 till 15 minuter.
Byggtid: Sex år.
Byggteknik: Borrad tunnel (som Citytunneln och Metron i Köpenhamn) eller sänktunnel. (som Drogdentunneln)
Kostnad: 15–25 miljarder kronor.
Gå till toppen