Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.

Debattinlägg: ”Alternativet, att fortsätta som förr, är inte heller gratis."

Även om den nationella och lokala kontexten alltid spelar roll finns mycket att lära av exempel från andra delar av världen när det gäller alternativa finansieringslösningar för kollektivtrafik. Det skriver John Hultén, föreståndare för K2 – Nationellt kunskapscentrum för kollektivtrafik, och Anders Wretstrand, forskningskoordinator vid K2 i Lund, som drivs av Lunds universitet, Malmö högskola och VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut.

Många städer i världen har inlett en förvandling för att minska ett sedan lång tid djupt rotat bilberoende. Kollektivtrafiksystemet – och inte bara som tidigare vägar och gator – blir den grundstruktur som den attraktiva och hållbara staden och regionen allt mer byggs utifrån.
Många vill resa, framför allt inom storstäderna, och det är också i storstäderna som miljöproblemen är störst. Det ställer stora krav på investeringar i nya och effektiva kollektivtrafiklösningar – investeringar som kräver sin finansiering.
Just nu pågår flera kollektivtrafiksatsningar i svenska storstadsregioner.
I Stockholm planeras för en utbyggnad av tunnelbanan med fyra nya sträckningar som möjliggör byggandet av 78 000 nya bostäder. I Göteborg byggs Västlänken där pendeltågstrafik förläggs i tunnel genom stadens centrala delar. Västlänken medför att 100 000 boende i centrala Göteborg får gång- eller cykelavstånd till minst en av tre nya pendeltågsstationer under jord.
Investeringarna möjliggörs genom intäkter från trängselskatt på biltrafik som infördes i Stockholm 2007 och i Göteborg 2013. Trängselskatterna har därmed, utöver att vara ett styrmedel för minskad trängsel, också möjliggjort investeringar för ökat kollektivt resande.
Skånska politiker saknar för närvarande en motsvarande intäktskälla för offensiva satsningar på hållbar mobilitet.
Regeringen har avsatt medel för en satsning på så kallade stadsmiljöavtal som syftar till att stödja omställningsarbetet i Sveriges städer. Medlen ska huvudsakligen användas till kollektivtrafiksatsningar. De 2 miljarder kronor som har utlovats under mandatperioden mottas säkert tacksamt i många kommuner och regioner, men räcker inte till alla de behov som finns.
Av annan kaliber är det arbete som pågår i den så kallade Sverigeförhandlingen.
Dess huvudnummer är en utbyggnad av höghastighetståg mellan Stockholm–Göteborg och Stockholm–Malmö som beräknas kosta cirka 150 miljarder kronor. I uppdraget ingår även att få till stånd kollektivtrafiksatsningar i storstadsområdena, för ökad tillgänglighet till de stationer där höghastighetstågen ska stanna.
För detta saknas emellertid en tydlig finansiering. Risken är stor att staten för lång tid framöver kommer att vara fullt sysselsatt med att finansiera de nya höghastighetsbanorna och att andra kompletterande satsningar därmed tvingas stå tillbaka.
Lokal och regional kollektivtrafik behöver normalt sett alltid ett tillskott för att täcka såväl investeringar i anläggningar och fordon som driftskostnader. Biljettintäkterna från resenärerna täcker sällan mer än omkring hälften av den totala kostnaden.
På senare år har dessutom kollektivtrafikens kostnader stigit mer är konsumentprisindex, bland annat beroende på att den är personalintensiv. Även den generella ambitionen att öka kvaliteten i utbudet har fått genomslag i biljettprishöjningar. Ytterligare satsningar och kvalitetshöjningar, för att motivera fler bilister att resa kollektivt, kommer att öka behovet av nya finansieringslösningar.
I en debattartikel i Sydsvenskan (17/2) konstaterade också företrädare för alliansen i Region Skåne att en storsatsning inom den skånska kollektivtrafiken behövs. Deras lösning var att låta regionen förhandla med staten om förskottering av upp till 2 miljarder kronor för tidigareläggning av underhåll.
Det kan lösa vissa problem. Men vi tror att det är dags att också våga tänka nytt.
Idag och i morgon kommer därför internationella forskare och beslutsfattare att samlas på Börshuset i Malmö, för att vid konferensen New Ways of Financing Public Transport, arrangerad av oss på K2 tillsammans med X2AB, diskutera möjliga alternativa finansieringslösningar. Även om den nationella och lokala kontexten alltid spelar roll finns mycket att lära av lösningar som med framgång har tillämpats i andra delar av världen.
Inspirerande exempel från Nordamerika, Europa och Asien belyser möjligheterna att fånga både direkta och indirekta nyttor av bättre tillgänglighet genom kollektivtrafik.
Internationella exempel finns också på hur olika sektorer kan samverka för att skapa hållbara städer och regioner. Det kan handla om variabla taxor, sekundära intäkter från aktörer som kan erbjuda resenärer ytterligare tjänster, omföringar av parkeringsavgifter och villkor för arbetsplatsparkering (England), arbetsgivaravgifter (Frankrike), exploaterings- och fastighetsavgifter (Danmark, USA) och markvärdesåterföring (land-value capture, Asien) i samband med offentlig-privat samverkan.
En utbyggd kollektivtrafik, som kan fylla rollen som grundstruktur för växande städer, kommer att kosta. Men alternativet, att fortsätta som förr, är inte heller gratis. För att fullfölja den omställning av våra städer som många demokratiskt valda församlingar gett uttryck för att de vill se, och som i vissa fall har påbörjats, är tillgången till finansiering en nyckelfaktor.
Med inspiration från internationella exempel borde Sverige i ökad utsträckning våga pröva alternativa lösningar.
John Hultén Anders Wretstrand
Gå till toppen