Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.

Tysk protest sinkar historiskt bygge

Varje vecka använder aktivister som Lindsey Dieck och Günter Dieck marknadsdagen på torget i Burg för att propagera mot tunnelplanerna.Bild: Jenny Leyman
Skånska makthavare kallar projektet historiskt med potential att förändra norra Europa. Men tidsplanen för tunnelbygget mellan Danmark och Tyskland är allt mer osäker. Samtidigt som förberedelsearbetet pågår för fullt på den danska sidan jobbar tyska motståndare för att fördröja byggstarten så länge de kan.
Omfattande åkerarealer alldeles öster om färjeläget i danska Rødbyhavn används inte längre till lantbruk.
Jordbruksmaskiner har bytts ut mot vägmaskiner, lastbilar, skåpbilar och andra fordon som används i det allt mer intensiva förberedelsearbetet kring en fast förbindelse mellan Danmark och Tyskland – tunnelbygget vid Fehmarn Bält.
Den nya pumpstationen i Rødbyhavn ska hålla byggplatserna fria från vatten.Bild: Jenny Leyman
I två år har Danmarks hittills största arkeologiska utgrävning pågått i området. Parallellt har det genomförts förberedande anläggningsarbeten av vägar, cykel- och gångstigar, ledningsrör, kabelsystem och andra insatser kopplade till fabriken där tunnelelementen ska tillverkas.
Trots att det definitiva klartecknet för att verkligen sätta igång själva tunnelarbetet ännu saknas är flera hundra personer redan i dag aktiva intill den tänkta tunnelns norra mynning.
– Gör vi det här rätt innebär tunneln inte bara att det tillfälligt blir massor av nya jobb här på ön, utan att det mer bestående kan gynna oss på ett fantastiskt vis, säger Holger Schou Rasmussen (S), borgmästare i Lollands kommune, där färjeläget Rødbyhavn ingår.
Borgmästare Holger Schou Rasmussen (tv) ser goda framtidsutsikter för Lolland med en tunnel.Bild: Jenny Leyman
Han beskriver Lolland som ett danskt ytterområde, hårt drabbat av de krisår som dansk ekonomi gått igenom samtidigt som rationaliseringar inom jordbruket slagit mot den lokala sysselsättningen.
– Själva Rødbyhavn levde länge gott på att fungera som gränsstation med tull och liknande uppgifter. Men det försvann efter EU-inträdet och därefter med bron över Stora Bält. En tunnel ger verkligen nytt hopp, säger Holger Schou Rasmussen.
Minst 3 000 personer väntas jobba med tunnelbygget på den danska sidan. Ett jobb som är planerat att pågå under cirka åtta år.
På åkermarken alldeles i närheten av elementfabriken ska tillfälliga bostäder för anläggningsarbetarna ska uppföras. I praktiken handlar det om att på kort tid bygga en helt ny liten stad.
– Dessutom skapas det ytterligare cirka ett nytt servicejobb per byggarbetare som kommer hit. Så klart öppnar det helt nya möjligheter för oss. Många kommer nog också att försöka hyra ut delar av sin hem till dem som kommer, säger Holger Schou Rasmussen.
Holger Schou Rasmussen (S), borgmästare i Lollands kommune.Bild: Jenny Leyman
På huvudgatan i lilla Rødbyhavn lyser skyltfönstren tomma i många affärslokaler.
Mogens Hansen förestår det informationscenter i byn som drivs av Femern A/S, det statsägda danska bolag som har till uppgift att planlägga och genomföra ett tunnelbygge.
– De tomma skyltfönstren är på väg att försvinna. Frågar du lokala näringsidkare i byn så har de redan börjat se positiva effekter av vad som är på gång. Bilmekanikern har fått fullt upp och vi har fått vår första pizzeria, säger han.
Enligt Femern A/S kommer cirka 25 procent av anläggningsjobben vid tunneln att gå till danskar. I anbudsgivningen inför bygget förekommer ett antal internationella aktörer, i stort sett endast europeiska.
Den tekniska lösningen med en sänktunnel innebär att arbetet behöver göras på plats. Skeptiker menar att valet är medvetet eftersom det i praktiken uteslutit främmande konsortier från Asien eller USA att slåss om upphandlingen.
Några svenska byggföretag har däremot inte varit och slagits om kontrakten.
– I princip kommenterar vi inte om vi räknat på en affär. Men Danmark finns inte i vår strategi och det är den som styr vilka marknader vi arbetar på, säger Karl-Gunnar Karlsson, anläggningsansvarig på Peab.
Även NCC och Skanska ger liknande motiveringar till att de inte finns med bland anbudsgivarna.
Holger Schou Rasmussen tror att en stor del av tunnelarbetet kommer att göras av byggnadsarbetare från östra Europa.
– Danmark är mer huvud än händer. Lönemässigt kan vi få svårt att konkurrera. Men vi ska ta vara på att vi har bra know how och slåss för de jobben, säger han.
Tom Hansen.Bild: Jenny Leyman
Tom Hansen är byggnadsarbetare och jobbar med att uppföra den pumpstation som ska hålla byggplatserna fria från inträngande vatten.
– Jag är rädd för att det inte blir så många danskar som får arbeta här. Det finns väldigt många utländska byggjobbare, säger han.
En fast förbindelse vid Fehmarn har lyfts fram av EU som ett centralt projekt när det gäller att skapa ett sammanhängande europeiskt transportsystem.
Samtidigt finns det förhoppningar om att förbindelsen innebär ett närmande mellan Köpenhamnsområdet och Hamburgregionen. Något som i sig kan öppna för ett nytt nordeuropeiskt kraftcentrum.
Stephan Müchler, Sydsvenska Industri och Handelskammaren.Bild: Lars Lydig
Stephan Müschler, vd för Sydsvenska Handelskammaren, tror att en tunnel kan få stor positiv betydelse för danskt näringsliv. Men han poängterar att projektet är lika angeläget för Skånes del.
– Snabbare och smidigare förbindelser gör vår region större. Det är en fantastisk möjlighet för oss att komma närmare Tyskland. Visserligen är det ingen Öresundsbro som knyter ihop två regioner till en, men den för två stora, viktiga regioner närmare varandra.
Han målar upp en bild med utökad turism, handel, kulturutbyte och mer utbildningssamarbeten mellan Skåne och Tyskland.
– Vi hänvisar gärna till att Tyskland är vår största handelspartner, men danskarna exporterar dubbelt per invånare mot vad vi gör. Vi behöver bli bättre på Tyskland och där ger en tunnel oss draghjälp, säger han.
I april antog danska folketinget den lag som innebär att statsägda Femern A/S får rätt att bygga och driva den planerade tunneln, vilket var ett klartecken för projektet.
Men samtidigt väntar ett politiskt beslut i höst där ekonomin och tidsplanen för bygget är tänkt att spikas.
De senaste beräkningarna visar kraftigt ökade kostnader för bygget och ett totalpris på knappt 70 miljarder svenska kronor, med utgifter för landarbeten borträknade.
Enligt Fehmarn A/S Claus F Baunkjær är priset oacceptabelt högt. Han hoppas kunna få ner kostnaderna genom förhandlingar med de konsortier som funnits med i anbudsgivningen.
De redan tidigare höga kostnaderna för projektet har upprepat starkt ifrågasatts i dansk debatt. Kritiker talar om glädjekalkyler både när det gäller hur lång tid som behövs för att investeringen ska vara återbetald och hur mycket trafik som kommer att passera genom tunneln.
När det gäller tidsplanen är situationen på framför allt den tyska sidan så osäker att det ursprungliga målet om att ha en förbindelse klar 2021 i praktiken har övergivits.
Nu talas det om 2024, vilket också är det år som Hamburg slåss om att få arrangera sommar-OS.
Färjebolaget Scandlines, som i dag i praktiken har monopol på överfarten Rødby-Puttgarden, slåss ihärdigt för att stoppa tunnelbygget.
Men enligt bolagets vd, Søren Poulsgaard Jensen, har rederiet inga tankar på att upphöra med färjetrafiken om det blir en tunnel.
”Vi seglar vidare. Vi är fast beslutna om att fortsätta kämpa och är övertygade om att vi har konkurrenskraftiga produkter”, skriver han i ett mejl.
Blir det en tunnel måste de bygga en ny bro mellan Fehmarn och tyska fastlandet. När den bro som funnits där sedan 1963 byggdes ledde det till starka protester. Ur mitt perspektiv innebär en tunnel en risk att många färjejobb försvinner, säger Andreas Jacobs på M/S Deutschland.Bild: Jenny Leyman
Ombord på M/F Deutschland träffar vi Andreas Jacobs, som jobbat med passagerarservice hos Scandlines i tjugo år.
– Även om Scandlines säger att de ska fortsätta segla oavsett en tunnel tror jag aldrig att den turtäthet som finns i dag går att behålla. Det innebär att de behöver färre anställda, säger han.
Andreas Jacobs ser inga direkta fördelar med en tunnel:
– Jag tror att deras ekonomiska kalkyler är för optimistiska och tidsvinsten i förhållande till en båtfärd är mycket liten. Men jag är realist och inser att tunneln kommer förr eller senare. Hoppas bara det dröjer så länge att jag hunnit bli pensionär.
Mikael Fasth jobbar på Nilsbuss i Vimmerby och har kört turistbuss i 40 år. Han ser få fördelar med en fast förbindelse:
– Visserligen sparar du kanske några minuter, men för mig som chaufför har båtresan stora fördelar. Jag måste ändå ta en paus och då är överfarten ett bra tillfälle.
”Jag behöver ingen tunnel. Färjan ger på ett naturligt vis den paus jag ändå måste lägga in i schemat,” säger busschauffören Mikael Fasth.Bild: Jenny Leyman
Han tycker också att det finns en poäng för busspassagerarna att åka båt.
– De behöver ett bra ställe att äta och fika på. Det är inte lätt att hitta en vägkrog eller liknande som går upp mot färjorna. Jag klarar mig bra utan tunnel, säger han.
Relativt få bor året runt på Fehmarn. De 6 000 människorna som bor i öns enda stad svarar för hälften av befolkningen.
På torget i den lilla staden Burg på tyska ön Fehmarn pågår den välbesökta marknaden. I vimlet står Lindsey Dieck och hennes man Günter Dieck liksom varje vecka och delar ut flygblad och argumenterar med förbipasserande för att tunnelprojektet ska stoppas.
– Projektet är ett direkt hot mot en värdefull havsmiljö och riskerar också att äventyra turismen som är den främsta inkomstkällan på vår ö, säger hon.
Paret ingår i en aktionsgrupp mot tunneln. Även om den tyska staten officiellt är positiv till tunnelplanerna och ett fördrag mellan Danmark och Tyskland tecknades redan 2008 om Fehmarn Bält-förbindelsen, lever motståndet vidare.
För att projektet ska få tyskt klartecken måste ett byggtillstånd klubbas av myndigheterna i delrepubliken Schleswig-Holstein.
För närvarande ligger 3 100 överklaganden mot byggplanerna som alla ska prövas juridiskt.
– Vi vet att projektet blir allt svårare att hejda. Vårt hopp i dag står till att kostnaderna för tunneln blir så höga att de pådrivande besinnar sig eller att EU reagerar och drar in sitt tänkta stöd. Därför försöker vi förhala beslutsprocessen så länge det går, säger Lindsey Dieck.
För att kunna finansiera projektet har Danmark ansökt till EU om ekonomiskt stöd till tunnelbygget på motsvarande 16,6 miljarder svenska kronor.
Alkohol till lågt pris lockar året runt turister till Fehmarn.Bild: Jenny Leyman
Överenskommelsen mellan Tyskland och Danmark innebär att den danska staten genom Femarn A/S tar hela ansvaret för tunnelbygget. Det gör också att Danmark tar den ekonomiska risken om kalkylen för projektet visar sig alltför optimistisk.
Dessutom förpliktar sig danskarna att skapa en motorväg hela vägen från Rødby till Köpenhamn samt tvåspårig järnväg som gör det möjligt att köra rälsbunden passagerar- och godstrafik.
Tyskland å sin sida har lovat att göra motsvarande förbättringar av väg- och järnvägsnätet hela vägen från Puttgarden ner till Hamburg.
Den befintliga järnvägen består av enkelspår och är inte elektrifierad. Längs den aktuella sträckningen är järnvägen dragen rakt genom ett antal mindre städer och samhällen.
Från början var den tyska planen att lägga ytterligare ett spår intill det existerande, men omfattande protester från kringboende har omöjliggjort den lösningen.
Under våren löstes delar av knuten när tyskarna förklarade att stora delar av den nya järnvägen i stället kommer att dras i anslutning till den befintliga landsvägen, som går utanför samhällena.
När Tysklands förbundskansler Angela Merkel besökte Danmark i slutet av april kom delvis nya besked. Tyskarna håller visserligen håller fast vid den nya järnvägsplanen. Men bygget riskerar ändå att försenas eftersom de många invändningarna mot planen kan innebära att prövningen drar ut på tiden, förklarade Angela Merkel. Hur länge är det ingen som vet.
Mätta Ivarsson.Bild: Albin Brönmark
Det skånska regionrådet Mätta Ivarsson (MP) blir i höst ordförande för det politiska samarbetet String där nordtyska delstater, flera danska regioner samt Region Skåne ingår.
Hon kallar tunnelprojektet ”en historisk satsning som kan göra om norra Europa”.
– Tänk på att det är 35 mil till Hamburg och 61 mil till Stockholm. Det öppnar nya perspektiv.
Tiden som String-ordförande ska hon bland annat använda för att lyfta frågan om höghastighetståg i Sverige.
– Stockholm måste förstå att Malmö inte är slutstationen för svenska höghastighetståg. En Fehmarn-tunnel och investeringar i tågnäten i Tyskland och Danmark gör att en sådan satsning fortsätter söderut i Europa.
Jörg Weber, borgmästare i Fehmarn.Bild: Jenny Leyman
I Burgs stadshus alldeles intill marknadstorget är Jörg Weber nyinstallerad borgmästare sedan bara några veckor. Han är socialdemokrat och känner våndor inför att som kommunpolitiker hantera tunnelprojektet.
– Fru Merkel åker till Danmark och uttalar sig positivt om tunnelprojektet. Men ingen har frågat oss som bor här på ön om vår uppfattning. Det känns inte rätt.
Jörg Weber har skrivit ett brev till Angela Merkel och bjudit in henne för en diskussion, men han räknar inte med något positivt svar.
Han tycker inte att tunneln är någon bra idé. Men eftersom både den tyska staten och hans eget parti står bakom projektet känner han sig förpliktigad att försöka se positivt på saken.
Jörg Weber beskriver Fehmarn som en dröm för sommarturister. Befolkningen på ön tiodubblas under sommarmånaderna. Den enda turism som lever året runt är spritturismen med nordbor som kommer för att köpa tax free.
– Jag är övertygad om att turismen drabbas hårt av en tunnel. Friden som lockar i dag försvinner och vi får massor av tung godstrafik. Även om trafiken ökar kommer folk bara att passera ön, säger Jörg Weber.
Han pekar på Scandlines som öns störste arbetsgivare och han tror inte att färjetrafiken överlever en tunnel.
– På danska sidan och nere i Hamburgområdet kan de säkert gynnas av projektet, men vi här på Fehmarn är förlorare i sammanhanget.
Gå till toppen