Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Ekonomi

Uber har skakat om taxibranschen

Vassa armbågar, avancerad skatteplanering – och miljarder i riskkapital. Snabbväxande Uber skakar om transportbranschen, världen över. Nu brakar det omstridda bolaget in på Skånes redan stenhårda taximarknad.

Nick Nikman sitter i sin svarta Volvo utanför Börshuset i Malmö. Utifrån är det svårt att se att det är en taxi. Ingen ljusskylt på taket, inga klistermärken och ingen reklam.
– Det är deras policy. Det ska bara vara så, säger Nik.
Monterad i en hållare till höger om instrumentbrädan sitter hans uppdragsgivare. Appen. Samma app som styr vardagen för drygt en miljon andra taxiförare i runt 400 städer i 70 länder, världen över.
Som ny användare inser jag snabbt fördelarna med appen. Det går blixtsnabbt att boka, du ser var din taxi är och när den ankommer. Du ser namnet på din förare. Det går till och med enkelt att med ett sms låta någon annan följa din färd och se beräknad ankomst.
Läs mer: Vi har jämfört taxibolagen – så står sig Uber
Så fort Nick väljer att logga in i appen står han och hans bil till Ubers tjänst. Ubers kunder – du och jag– kan se var hans bil är, hans fotografi och namn och telefonnummer och givetvis också sätta betyg på hur nöjda vi är med hans tjänster. Appens kartanalys-verktyg anger till och med vilken väg han bör köra. Några pengar ser Nick Nikman inte till i sin bil längre.
Men Nick Nikman har varit med i Malmös taxiliv länge. För honom var det ingen tvekan att gå med.
– Priserna är okej, tycker jag. Jag märker att många turister väljer att åka Uber, för de är vana vid det hemifrån. Vi får betalt en gång i veckan, rakt in på kontot.
Han äger två bilar. Tre förare delar på jobbet, vilket betyder att bilarna kan rulla nästan dygnet runt eftersom taxichaufförer inte sällan loggar långa, långa arbetsveckor.
– Jag brukar börja 7 och köra till 18 eller 19. Så det blir väl femtio eller sextio timmar i veckan, säger han.
Nick Nikman i Malmö har börjat köra för Uber.Bild: Peter Frennesson
Kommer Uber att bli en bra affär för hans bolag? Det är för tidigt att säga. Men vara ansluten till en vanlig taxiväxel som Taxi Kurir eller Taxi Skåne kostar mellan 10 000 och 15 000 kronor i månaden, pengar som Nik nu sparar in.
I stället avstår han 25 procent av sina intäkter till Uber. Förhoppningsvis betalar det sig.
– Nu i början har Uber dessutom lovat oss 300 kronor i timmen i garantilön. Det är väl för att de håller på att starta.
Vi kommer fram till Triangeln på några minuter. 79 kronor och 60 öre har dragits från mitt kort. Jag ger Nik fem stjärnor i appen.
Min resa är förstås fullständigt odramatisk. Ändå har jag just, om än i liten skala, gynnat transportbranschens mest omstridda företag– ett multinationellt tillväxtfenomen som fått taxiförare att frukta för sina jobb och myndigheter att ta till både förbud och böter.
Så frågan är: vad är Uber? Och vad är det de gör som väcker så starka känslor?
 
 
Den lättanvända appen är en mycket stor anledning till Ubers framgångar.Bild: Heiko Junge/NTB/AP ARKIV
 

The Uber Story

 
Ubers taxitjänst lanserades i San Francisco 2010. Idén var genial, omstörtande: att med ny teknik runda gamla stela, föråldrade system för taxibokning. Inga köer, inga växlar, bort med anonymitet, otrygghet och kontanthantering. Allt sköttes nu digitalt.
Ett mått på den extraordinära succén är att det inte tog Uber mer än drygt fem år innan företagets samlade börsvärde. I december i fjol var det 586 miljarder kronor, mer än såväl General Motors, Honda och Ford. Den ena grundaren och nuvarande vd:n, 39-årige Travis Kalanick, är numera en av USA:s hundra rikaste personer.
Från taxitjänster har Uberiseringen fortsatt med andra tjänster. Uber Black erbjuder lite finare bilar, Uber Lux limousiner, Uber Rush kör budbilar, Uberpop förenklar samåkning. I flera städer går det nu att blixtsnabbt beställa mat genom tjänsten Uber Eats. Travis Kalanick ser Uber som lösningen som ska revolutionera världens föråldrade transportsystem.
Trots framgångarna är det exempellöst snabbväxande bolaget alltså omstritt. Invändningarna är av två slag: dels att Ubermodellen har förödande konsekvenser på den etablerade taximarknaden, dels företagets tuta-och-kör-attityd gentemot olika länders lagstiftning på taxiområdet.
I många länder är taxibranschen varit hårt reglerad, ungefär som den var i Sverige fram till vattendelaråret 1990. En reglering betyder i allmänhet ett tak på antalet licenser för taxibilar i en stad.
Läs mer: Taxiresorna blir billigare – men frågan är om det kostar något annat
Ett sådant system har inneburit trygga jobb och stabila löner för taxiförarna. I vissa städer, som London, har de uniformt svarta bilarna och förarnas oerhört rigorösa navigationstest, The Knowledge, skapat en särskild yrkesstolthet.
Men reglering betyder förstås också ett slags monopol och högre priser för kunderna. I denna värld dundrar Uber in som en digital elefant i porslinsbutiken. Har du taxikort, får du köra.
”Billigare – men fortfarande olagligt” stod det på taxichauffören Isam Ahmeds skylt under en demonstration i Philadelphia i USA december 2015.Bild: Matt Rourke/AP
Och blir det lågsäsong i trafiken, vilket hände i USA för några veckor sedan, kan Uber från en dag till en annan besluta att både sänka priser och förändra den andel av intäkterna som företaget tar av taxiförarna.
– Detta är förfärligt, kommenterade Bhairavi Desai från New Yorks taxiförarförening, prissänkningarna.
– Förare tvingas arbeta för skitlöner bara för de ska försöka skaffa monopol på taxinäringen.
I Stockholm och Sverige, där taximarknaden sedan länge alltså är fri, har Uber funnits sedan våren 2014. Inledningsvis utan att väcka större uppmärksamhet, men det skulle ändras när även Uberpop blev tillgängligt ett år senare.
Förare tvingas arbeta för skitlöner bara för de ska försöka skaffa monopol på taxinäringen.
Uberpop bygger på samma mjukvara som andra Ubertjänster, men är rent juridiskt något helt annat. Med Uberpop kan vem som helst med en bil låta sig bokas som chaufför. Varken taxikort eller licens krävs. Uber själva kallar tjänsten ”samåkning” och menar att den är både bra för miljön och för transportsystemen.
I många länder har dock både Uber och Uberpop hamnat i rejäla juridiska problem. I Frankrike har två toppchefer ställs inför rätta, i Rio de Janerio har tjänsten förbjudits helt. I London och Toronto förbereds ny lagstifning som ska begränsa Ubers handlingsutrymme. I Australien är Uber förbjudet. Uberpop är förbjudet i Frankrike, Tyskland, Italien och Spanien.
Hundratals taxichaufförer i Rio de Janeiro blockerar trafiken i en protest i juli 2015.Bild: Luiz Lopes/AP
I september förra året gjorde myndigheter i Nederländerna en razzia mot bolagets huvudkontor i Amsterdam, som ett led i en pågående brottsutredning. Bolaget meddelade kort därefter att man tills vidare slutar med Uberpop i Nederländerna.
Skälet var inte att man ändrat sig i fråga om det var lagligt, utan förklaringen var istället att bolaget ansåg att tjänsten blivit ett hinder för ”en konstruktiv dialog” om lagstiftningen. Under andra halvan av 2015 betalade Uber motsvarande fyra miljoner kronor i böter bara i Nederländerna, visar handlingar till infrastrukturdepartementet.
Även enskilda chaufförer i Sverige har drabbats sedan de börjat köra för Uberpop. Flera medier, däribland DI och DN, har rapporterat om förare i Stockholm och Göteborg som åkt fast i kontroller och åtalats och sedan dömts för olovlig taxitrafik.
Trots att förarna uppenbarligen löper risk att få problem med rättsväsendet om de kör Uberpop har företaget inga planer på att upphöra med tjänsten i Sverige, inte heller i avvaktan på den statliga utredning kring regelverket som nu pågår.
 
 

”Ett teknikbolag – inte ett taxibolag”

 
Alok Alström, som är vd för Uber i Sverige, upprepar bara bolagets inställning: Tjänsten ryms inom svensk lagstiftning– men tydligare regler behövs.
– Det känns jättetråkigt att folk hamnar i kläm på det här viset och vi försöker stötta dem på det sätt som vi kan, säger han till Sydsvenskan.
Samtidigt är osäkerheten skälet till att Uberpop inte kommer att införas i Skåne just nu. Och övrig svensk taxibransch har sin uppfattning klar.
”Svarttaxitjänsten Uberpop är ett problem för taxibranschen, men även ett hot mot hela välfärdsstaten”, konstaterade Svenska taxiförbundet i veckan.
Många arbetslösa nya svenskar lockas förstås. Vad Uber inte säger är att det handlar om svarttaxi.
– ”Tjäna pengar med din bil redan i kväll”, säger Uber. Och många arbetslösa nya svenskar lockas förstås. Vad Uber inte säger är att det handlar om svarttaxi, säger Taxiförbundets förbundsdirektör Claudio Skubla till Sydsvenskan.
När Sverigechefen Alok Alström talar om det företag han jobbar för poängterar han att Uber är ett teknikbolag – inte ett taxibolag.
– Vi håller på att fila på en teknisk plattform här som går att använda till olika saker.
Läs mer: Regeringen utreder delningsekonomin
Alok Alström är mer än nöjd med etableringen hittills i Skåne.
– Vi trodde att det skulle gå bra, men det blev en enormt mycket större skjuts än vi var beredda på.
Det är svårt att upptäcka att det är en taxi som Nick Nikman kör runt i – det enda tydliga kännetecknet är mobilen med Ubers app där han loggar in.Bild: Peter Frennesson
Han är försiktig med att ge exakta siffror, men talar om ”ett tusental” redan existerande kunder som nu börjat åka även i Skåne och dessutom ”några tusen” nyregistrerade användare.
Hur många resor som genomförts på de här veckorna vill han dock inte uppge, men säger att det finns omkring 80 aktiva förare. Förarna bestämmer själva när de vill köra.
– Valfriheten verkar vara uppskattad, säger Alok Alström.
Läs mer: Uber blir fall för EU-domstolen
Vår genomgång av priserna visar att Uber inte är det allra billigaste alternativet i Malmö och Lund. För våra tolv undersökta resor hamnar Taxi Skåne (en del av branschdominanten Cabonline, som också inkluderar Taxi Kurir och Taxi 020) på sammanlagt 3112 kronor. Därefter kommer Uber med 2122 kronor och slutligen lågprisbolagen 23 23 23 (i Malmö) respektive 12 12 12 (i Lund) på totalt 1958 kronor för de utvalda resorna.
Alok Alström säger diplomatiskt att priserna måste räcka till en skälig lön till förarna efter skatt.
– Priset inte är enda konkurrensfördelen, säger han.
Hans förklaring till att Uber ändå, generellt sett, kan hålla så låga priser är att appen effektivt matchar utbud och efterfrågan. Förare kan se på kartan var efterfrågan är störst just nu och åka dit. På så sätt kan förarna få fler körningar på sitt pass.
 
 

Avancerad skatteplanering

 
Som om inte kritiken för svarttaxi, dumpade priser och utslagning av trygga taxijobb vore nog, har också Ubers skattemoral kommit att kritiseras. Den mest heltäckande undersökningen av bolagets skatteupplägg presenterades av den ansedda amerikanska ekonomitidskriften Fortune i oktober i fjol.
Den visar hur Uber genom en serie bolag i Nederländerna och i skatteparadiset Bermuda lyckats se till att bara en bråkdel av deras vinst beskattas. Ubers moderbolag Uber technologies Inc har sitt säte i Delaware, en delstat som brukar beskrivas som USA:s skatteparadis. Där under finns flera dotterbolag.
Läs mer: Ekobrottsmyndigheten granskar Uber
Verksamheten i resten av världen sköts av Uber International CV, som har sitt säte i Nederländerna. Där finns också Uber BV, som processar betalningarna från alla kunder.
Enligt Fortunes granskning har Uber BV ett avtal med Uber International CV som innebär att Uber BV bara behåller 1 procent av vinsten efter sina omkostnader. De resterande 99 procenten av vinsten slussas vidare till Uber International CV i form av royalty (ersättning för att bolaget använder Ubers tekniska lösningar).
Uber och konkurrenten Lyft har en helt annan affärsmodell än den traditionella taxibranschen.Bild: Richard Vogel/AP
Enligt nederländsk lag beskattas inte royalty, vilket är en enorm ekonomisk fördel för internationella bolag verksamma där. Men lösningen – kallad ”double dutch” på fackspråk – har fler dimensioner. Uber CV:s högkvarter finns i Bermuda, som inte tar ut någon bolagsskatt alls. Upplägget gör USA:s skatteverk betraktar Uber CV-bolaget som nederländskt, medan nederländska skatteverket betraktar det som amerikanskt med huvudkontor på Bermuda. Bara en liten del betalas i sin tur vidare till moderbolaget i Delaware och beskattas i USA.
Sammanfattningsvis betalar Uber mycket, mycket låg skatt på sina vinster. De står, orörda och oåtkomliga, på ett konto i Bermuda.
Ubers del av affären är förstås mindre än de lokala taxibolagens, som ju får tillbaka 75–80 procent av betalningen. De lokala företagarna ska själva ta upp sina vinster till beskattning, något som både internationella representanter och Sverigechefen Alok Alström lyfter fram som positivt för de lokala ekonomierna.
Vi får inte någon kommenterar från ansvariga i Sverige om uppgifterna om skatteplanering i Nederländerna, men i Fortunes artikel svarar bolaget att ”Vår struktur för bolagsskatt är förmodligen det minst innovativa med Uber. Det är ett standardupplägg som används av de flesta multinationella företag.”
Uber är den del av den så kallade ”delningsekonomin”, olika sätt att med digital teknik underlätta kontakter mellan köpare och säljare. Andra kända företag i genren är Airbnb och Ubers konkurrent Lyft. Gemensamt för delningsföretagen är att orsakat en hel del huvudbry för länders skattemyndigheter.
Huvudkontoret i San Francisco i USA.Bild: Eric Risberg/AP ARKIV
– Brist på kontrolluppgifter påverkar vår kontroll och gör att risken för skattefel ökar. Finns bolagen bakom plattformen utomlands kan det ytterligare försvåra möjligheten för Skatteverket att hämta in rätt uppgifter, menar Rebecca Filis verksamhetsutvecklare på Skatteverket.
Med andra ord: skattebasen eroderar, när betalningarna från Uber i Nederländerna till svenska förare blir svåra eller omöjliga att spåra. Det är detta taxinäringen ser som en inbjudan till skattefusk, eftersom risken för upptäckt blir minimal.
Uber själva förnekar förstås att upplägget har denna inbyggda risk. Att allt sker digitalt är tvärtom en garant för just transparens och spårbarhet. Uber vill underlätta för förarna att betala skatt, menar vd:n Alok Alström.
Men Skattemyndigheten ser, som sagt, risker.
– Sker det transaktioner över landsgränser, med applikationer som ägs av företag utanför gränserna, om information inte lagras, så har vi inte samma möjligheter att utöva kontroll, säger Skatteverkets expert Lise Pripp.
 
 

Svårast för lågprisförarna

 
Vi ska avsluta där vi började, utanför Malmö centralstation. En bit bak i taxikön väntar Taxi Skåne-föraren Mats Öhman vid sin bil. Han har kört taxi sedan 1997, berättar han. Och dagskassorna har legat still sedan dess.
Men att gå över till Uber är inte att tänka på.
– Ett företag som både bedriver reguljär taxi och svart taxi, för det är var Uberpop är, kan aldrig bli en seriös del av taxibranschen. Och ska de konkurrera i pris med lågprisbolagen kan de aldrig betala en avtalsenlig lön till oss chaufförer.
Ubers intåg påverkar än så länge inte Taxi Skåne-föraren Mats Öhmans vardag. ”Vi har ju till 95 procent företagskunder som har avtal. De bryr sig inte så mycket om resan är några kronor dyrare. Då blir det tuffare för lågprisbolagen”, säger han.Bild: Peter Frennesson
Som Taxi Skåne-förare känner han sig i viss mån skyddad från konkurrensen från Uber.
– Vi har ju till 95 procent företagskunder som har avtal. De bryr sig inte så mycket om resan är några kronor dyrare. Då blir det tuffare för lågprisbolagen.
Khaldon Ahmad väntar också på en körning. Det är onsdag förmiddag, stiltje för både hemtjänst, skolskjutsar och ströresor. I sex år har han kört i Malmö.
– Klart att det finns för många taxibilar i Malmö. Jag har haft kunder från Stockholm som tror det är ett skämt när jag säger att resan bara kostar 65 kronor.
Som ansluten till 97 97 97 borde han och hans kollegor tillhöra förlorarna, när Uber kommer till stan. Men så resonerar inte Khaldon Ahmad.
Jag har haft kunder från Stockholm som tror det är ett skämt när jag säger att resan bara kostar 65 kronor.
– De som har mest att förlora är ju Taxi Malmö och Taxi Kurir. De kör på taxameter, de har högre priser.
Och att pressa priserna, som Uber gjort på andra orter, kanske inte heller är möjligt i Malmö.
– Priserna här är redan så låga. Hur kan man köra billigare än 59 kronor?
Gå till toppen