Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.

Debattinlägg: "Vi minns motståndet mot Öresundsbron som försvann när den blev verklighet."

Studier har visat att snabbtågsbanor på bropelare miljömässigt och funktionellt är överlägsna bana på mark, kostar betydligt mindre och kan byggas på en tredjedel av tiden.
Det skriver tre personer som arbetar med järnvägs- och stadsplanering.

Åskådare i Stuttgart välkomnar det första TGV höghastighetståget från Paris. I Sverige saknas ett visionärt tänkande i ett europeiskt perspektiv, skriver artikelförfattarna.Bild: MYRIAM VOGEL
Efter snart 25 års diskussion förbereder politiker och tjänstemän i Sverige höghastighetståg. Men nu har det uppstått tvivel om tågen kan bli lönsamma, något som kan bero påatt de som diskuterar deras vara eller icke vara har ofullständiga utgångspunkter:
* Trafikverkets beräkningsmodell missgynnar höghastighetstågen.
* Många beslutsfattare saknar en helhetssyn när det gäller betydelsen av att olika former av transporter samverkar och vilka samhällsekonomiska effekter det medför, det vill säga minskade kostnader för miljö, klimat, olyckor.
* Det saknas ett visionärt tänkande i ett europeiskt perspektiv.
* Beslutsfattarna ignorerar det billigare och bättre systemet med höghastighetståg på bro ovan mark. Sådana banor fungerar utmärkt i Kina och Japan.
Vägar och järnvägar, framför allt i Skåne, tas upp av tre miljöpartister (Aktuella frågor 18/10) och av tre moderater (Aktuella frågor 20/10).
Företrädarna för de båda partierna är överens om att Skåne behöver ett bättre transportnät som underlättar pendling, fritidsresor och transporter för näringslivet och som främjar investeringar och växande ekonomi.
Både miljöpartisterna och moderaterna vill rusta upp befintliga järnvägar. Miljöpartisterna förespråkar också nya stambanor, medan moderaterna vill bygga ut vägnätet och säger nej till höghastighetsbanor, vars samhällsekonomiska vinst de betvivlar. Miljöpartisterna föreslår snabba regionaltåg på de nya stambanorna, i hastigheter som de nuvarande banorna inte kan rustas upp för.
Varken miljöpartisterna eller moderaterna betonar det nationella och europeiska perspektivet, att snabbtågen – som i Spanien – ska ta resenärer från flyget och komplettera eller avlasta befintlig järnväg.
Snabbtågsbanorpå bropelare kan byggas för en hastighet på minst 400 kilometer i timmen och eventuellt senare omvandlas till magnetbanor.
Bara med höghastighetståg kan järnvägen konkurrera med flyget, inom Sverige och i Europa. De svenska snabbtågen måste få fortsätta ut på det växande europeiska nätet, till Hamburg, Berlin och Bryssel. Länken Oslo–Köpenhamn bör också ingå i höghastighetsnätet.
De svenska snabbtågen bör få en ostörd bana, inte påverkas av långsammare tåg. Snabba regionaltåg kan eventuellt gå på spåren, om de inte hindrar snabbare fjärrtåg.
Snabbtåg anses av kritikerna vara för dyra och ta resurser från upprustningen av övriga järnvägar, men de bör ses som varandras förutsättningar, inte som alternativ.
Snabbtåg och övrig järnväg måste samverka och ger passagerare åt varandra. Människor måste kunna byta från den ena sortens tåg till den andra för att på snabbaste och bästa sätt nå sina mål.
Höghastighetsbanor frigör kapacitet på övriga banor. Det gör att regional- och godstrafiken kan öka, något som i sin tur avlastar vägarna.
Om järnvägen utvecklas till ett fullgott alternativ för bilister uppstår färre köer och trafikproppar. Och först då kan det bli en balans mellan bilar och tåg.
Anders Olshov, chef för tankesmedjan Intelligence Watch, betonar vikten av minskat bilberoende (Aktuella frågor 11/10).
En av Sveriges främsta experter på höghastighetståg, Bo Lennart Nelldal, framhåller att nyttan av höghastighetsbanor genom tidsvinster kan vara dubbelt så stor som Trafikverket beräknat och att andelen resenärer som väljer de nya tågen istället för bil eller flyg underskattas.
Det är inte osannolikt att en helhjärtad satsning på järnvägen inklusive snabbtåg kan ge en minskad flyg- och vägtrafik, som innebär minskade miljö- och olyckskostnader på upp till 35 miljarder kronor per år.
Det finns alltså anledning till fördjupade och mer allsidiga studier av de långsiktiga samhällsekonomiska effekterna av höghastighetståg. Kanske gör det att något av skepticismen mot höghastighetståg då försvinner. Vi minns motståndet mot Öresundsbron som försvann när den blev verklighet.
Studier har visat att snabbtågsbanorpå bropelare miljömässigt och funktionellt är överlägsna bana på mark, paradoxalt nog kostar upp till en tredjedel mindre och kan byggas på en tredjedel av tiden.
Brobanornakräver obetydlig mark, kan lätt anpassas till topografin och har ingen barriärverkan – människor, djur och traktorer kan passera fritt under spåren. Dessutom får tågresenärerna en vackrare utsikt.
Genom bropelaralternativet går det sannolikt att spara upp till 50–60 miljarder kronor jämfört med markalternativet. Det tar också bort behovet av Bromma flygplats och av att bygga ut Arlanda för 35 miljarder kronor. Då frigörs också mellan80 och 90 miljarder kronor till förbättring av befintliga banor.
Varför håller politikerna och regeringens utredare i Sverigeförhandlingen fast vid det dyrare och sämre markalternativet? Istället borde de utnyttja det andrum som nu uppstått till att utreda broalternativet, satsa på snabbtåg i samverkan med andra tåg och upprustning av övriga järnvägar. Dessutom behöver snabbtåg till Hamburg utredas.
Det är dags att satsa på framtidens järnvägsteknik. Det lönar sig.

Per Corshammar

Bo Larsson

Vlade Naumovski

Per Corshammar är järnvägsingenjör och expert på höghastighetsbanor.
Bo Larsson är docent i stadsbyggnad.
Vlade Naumovski är arkitekt och vd för Plan- och byggnadskonst i Lund AB.
Läs också "Politiken måste präglas av balans mellan järnväg och väg."
Läs också ”Det räcker inte att fortsätta lappa och laga i det skånska tågsystemet.”
Läs också ”För Skåne innebär dagens utveckling med fler personbilar en jätteutmaning”
Läs också Debattera på Aktuella frågor – så här gör du
Genom att kommentera på Sydsvenskan.se godkänner du våra regler

Regler för kommentarer

Välkommen att kommentera artiklar på Sydsvenskan.se!

Tänk på att:

  • Visa respekt för de personer eller företeelser som nämns i artiklarna.
  • Visa respekt för övriga debattörer.
  • Håll er till saken.
  • Spamma inte.
  • Inte skriva för långt. Över 500 tecken är det.
  • Dina kommentarer kan komma att användas på andra ställen på Sydsvenskan.se och Sydsvenskan papperstidning.

Det här är inte ok:

  • Kommentarer om etnisk tillhörighet, kön, sexuell läggning, politisk eller religiös tillhörighet om de saknar relevans i sammanhanget.
  • Rasistiska, homofobiska eller sexistiska yttranden eller budskap och sådana som hetsar mot eller uttrycker hat mot troende.
  • Kommersiella budskap eller marknadsföring, erbjudanden om pengar eller gåvor.
  • Upphovsrättsligt skyddat material som du själv inte har skapat eller har rättigheterna till.
  • Uppmaningar till brott eller agerande som strider mot svensk lag.
  • Hot, trakasserier och skvaller.
  • Att du utger dig för att vara någon annan existerande person.

Redaktionen följer debatten på sajten och förbehåller sig rätten att ta bort olämpliga inlägg. Användare som inte respekterar debattreglerna stängs av från möjligheten att kommentera artiklar.

Gå till toppen