Skåne

Därför blir köerna på E6 längre än någonsin

Fler bilar, lika många olyckor som tidigare och nya rutiner vid räddningsarbeten. Tillsammans har det skapat en cocktail som just nu leder till större trafikproppar än någonsin på E6. Under året specialstuderas Skånes pulsåder i jakt på lösningar. Men mer omfattande åtgärder kan skåningarna få vänta länge på.

Vid olyckan på E6:an norr om Lomma i början av februari välte en lastbil och stoppade trafiken i båda riktningarna. Det tog ett halvt dygn att bärga fordonen och sanera vägen. Under den tiden var vägen helt avstängd i en riktning.Bild: Patrick Persson
Det är tisdag kväll den 7 februari. Det har blivit kallt och en del snö har fallit. På E6 utanför Lomma susar bilar och lastbilar fram i vanlig ordning.
Men 500 meter norr om Lomma trafikplats tappar plötsligt föraren i en personbil kontrollen över sitt fordon och får sladd. Det händer på ett ögonblick.
Föraren lyckas hålla bilen på vägen tills den stannar.
Då kommer en lastbil bakifrån.
Lastbilen träffar personbilen och skickar ut den på åkern vid sidan av vägen. Kollisionen får lastbilen att välta. Den ligger plötsligt på sidan tvärs över tre, av totalt fyra, filer på Skånes mest trafikerade väg. En person förs till sjukhus med ambulans.
Vägen stryps och inte förrän vid lunchtid dagen därpå är den åter fullt farbar igen efter ett omfattande bärgnings- och saneringsarbetearbete.
Vid olyckor på motorvägen ställer räddningstjänsterna i västra Skåne ofta ett stort tungt fordon på tvären för att skydda sig mot trafiken när de arbetar på platsen. Lastbilsolyckan norr om Rydebäck förra veckan var inget undantag.Bild: Björn Lilja
Två dagar senare är det dags igen. Två lastbilar krockar norr om Rydebäck.
Olle Nilsson är yttre befäl och på väg ut till varje olycka på motorvägen är det alltid några saker som snurrar i skallen.
– Om en lastbil är inblandad funderar man på om den är lastad med farligt gods, man tänker på hur man ska stänga av vägen och givetvis på om någon är fastklämd. Sedan är jag alltid lite orolig för följdolyckor, säger han.
Yttre befäl Olle Nilsson försöker alltid hålla sig en bit från mitträcket på motorvägen. För även om trafiken i en riktning är avstängd så pågår den ofta i den andra och en olycka där kan mycket väl få konsekvenser också på den sidan där han befinner sig. “Jag brukar heller aldrig vända ryggen mot trafiken om vi har delvis öppen väg”, säger han.Bild: Björn Lilja
Olyckan i Lomma fick ovanligt stora konsekvenser och den vid Rydebäck lite mindre. Men ingen av dem är unika.
Hösten 2014 kartlade HD och Sydsvenskan över tio år av trafikolyckor på E6 i Skåne och den kraftiga trafikökningen på vägen.
I dag, drygt två år senare, finns det inget som tyder på att olyckorna på E6 i Skåne är på väg att minska. De är vardagsmat.
I fjol rapporterade polis och sjukvård 181 olyckor med personskador på vägen, enligt uppgifter från Transportstyrelsen.
De senaste fem åren har antalet rapporterade olyckor med skadade varierat mellan 159 och 202 stycken per år. Siffrorna innehåller en viss osäkerhet eftersom inrapporteringen inte är hundraprocentig.
Till olyckorna med skadade ska läggas hundratals olyckor och incidenter utan personskador årligen, som också kan få stora konsekvenser för trafiken på vägen.
– Vi ser att det hänt mycket på E6 de senaste fem, tio åren. Trafiken har ökat och störningarna. Vägen är extremt störningskänslig, säger Stefan Berg, projektledare på Trafikverket.
Över en tredjedel av alla olyckor längs E6 sker vid eller i nära anslutning till trafikplatser och vid på- och avfarter.
Tätast mellan olyckorna är det i dag söder om trafikplats Kronetorp och Dalbyvägen norr om Malmö, samt mellan trafikplatserna Helsingborg södra och Rydebäck.
Två typer av olyckor dominerar helt på vägen.
Den absolut vanligaste olyckstypen har de fem senaste åren varit upphinnandeolyckor, alltså påkörningar bakifrån.
Olyckstypen är särskilt vanlig vid plötslig köbildning, för korta avstånd mellan fordon eller när förare tvingas till kraftiga inbromsningar av andra anledningar. Olyckor av den typen är det flest av mellan Malmö och Helsingborg, det stråk på E6 genom Skåne där trafiken är som tätast.
Tydligast är mönstret mellan Malmö och Löddeköpinge, samt precis söder om Helsingborg.
Andelen upphinnandeolyckor har ökat stadigt de senaste åren, visar vår kartläggning.
I fjol stod påkörningarna bakifrån för 57 procent av alla olyckor med personskador på vägen.
Men vad beror det på?
– Jag skulle säga att det säger mer om hur trafikanterna fungerar än hur vägen fungerar. Folk gör mer i bilen än att köra bil i dag. Det gör att man inte hinner se stoppljuset på bilen framför innan det är för sent, säger Lennart Andersson, regionchef på Trafikverket.
Den näst vanligaste olyckstypen på vägen är singelolyckor, alltså olyckor där bara ett fordon är inblandat. Var tredje olycka på vägen är en singelolycka.
Relativt få av olyckorna i den mötesfria miljön på E6 får de allvarligaste konsekvenserna.
De senaste fem åren har elva dödsolyckor inträffat på E6 i Skåne. Men bara sex av dem ingår i Transportstyrelsens officiella statistik. Skälet är att de andra händelserna räknats bort eftersom de misstänks ha haft andra orsaker, till exempel varit sjukdomsfall eller självmord. 40 olyckor har under samma tid klassats som svåra.
När räddningstjänsten kommer fram är det ofta en hel del bilar nära olycksplatsen. Ibland försöker bilisterna ta sig förbi fast det knappt går. En av de första uppgifterna för Olle Nilsson blir därför att bli av med bilarna närmast och upprätta en säkerhetszon kring räddningstjänsten. “Jag brukar ställa någon som övervakar trafiken och sedan är det polisens uppgift att hantera”, säger han.Bild: Björn Lilja
Förra veckans storpropp efter olyckan vid Lomma är en av flera olyckor med lastbilar som skapat totalstopp på vägen under hösten och vintern.
Mellan 2012 och 2016 var lastbilar inblandade i var femte olycka. De tunga fordonen är inte överrepresenterade i olycksstatistiken i sin helhet, men räddningsarbete och bärgning tar ofta längre tid.
I dag får olyckorna större konsekvenser på trafikflödet än tidigare.
Orsaken är att räddningstjänsterna i västra Skåne sett sig tvungna att höja säkerheten för sina anställda. En del bilister respekterar inte olycksplatser och sänker inte sin hastighet när de passerar. Det berättar Christer Ängehov, förbundsdirektör för räddningstjänsten Skåne nordväst. Under 2016 omkom två brandmän på andra platser i landet under räddningsarbete, efter att de blivit påkörda av passerande bilister.
– Tidigare var vi väldigt restriktiva med att stänga av vägarna eftersom det får så stor påverkan när trafiken står still. Men efter att en arbetsgrupp tagit fram nya riktlinjer efter de här händelserna så håller vi mer avspärrat sedan ungefär i somras. Nu gäller att det ofta också är avspärrat under bärgningsarbetet, säger Christer Ängehov.
Det nya arbetssättet skapar långa köer.
Det är inget Christer Ängehov egentligen tycker är bra. Men det har blivit nödvändigt för att skydda personalen.
– Stänger vi av E6 stänger vi av en pulsåder, det är vi väl medvetna om, säger han.
Och vägens betydelse minskar inte. Trafiken ökar. Det visar nya uppgifter från Trafikverket som vi tagit del av.
Under 2015 fanns det förhoppningar om att utvecklingen med ökad trafik skulle brytas. Men så blev det inte.
– Under 2015 kunde man bland annat se att fordonsparken i landet inte ökade längre. Folk åkte färre kilometer med bil än tidigare. Det var många som hoppades att vi nu kommit till en punkt då svenskarna tagit till sig nya resmönster.
– Men 2016 vek kurvan uppåt igen. Det såldes fler bilar än någonsin i fjol. De som har jobb har det relativt gott ställt, man unnar sig nya fordon. Samtidigt är bränslet förhållandevis billigt. Det bidrar till utvecklingen, att det proppar igen på till exempel E6, säger Lennart Andersson regionchef på Trafikverket.
Myndigheten mäter trafiken på vägen på olika sätt. Var fjärde år mäts trafikmängderna på ett stort antal platser längs E6 under några dygn i taget.
När sådana mätningar genomfördes senast, 2014, avslöjade de en kraftig ökning under 2000-talet. Det visade tidningens kartläggning hösten 2014.
Då var en mätplats utanför Lomma den mest trafikerade. Där passerade 53 000 fordon en mätdag, 13 500 fler än under motsvarande mätning tolv år tidigare. På andra sträckor hade trafiken nästan fördubblats.
Trenden ser ut att hålla i sig.
Utanför Löddeköpinge finns i dag den enda mätplats som faktiskt räknat trafiken där på daglig basis de två senaste åren.
Under september förra året passerade över 1,4 miljoner fordon platsen. Noteringen innebär en ökning med drygt 55 000 fordon jämfört med samma månad året innan.
I december, som är en månad med lägre totaltrafik, var differensen 43 000 fordon plus jämfört med 2015.
I dag anses E6 närma sig kapacitetsbrist, men bara på vissa platser och vid vissa tidpunkter på dagen.
De dagliga mätningarna utanför Löddeköpinge avslöjar hur olika vägens puls kan slå under dygnets timmar.
Glesast trafik är det mellan 01 och 03 på natten. Då är vägen outnyttjad. En vardagnatt passerar det tre fordon i minuten.
När trafiken är som värst mellan 16 och 17 på eftermiddagen har pulsen ökat till 75 fordon i minuten. I så tät trafik får även små incidenter stora konsekvenser för trafikrytmen.
– Det är lätt att acceptera om man hamnar i kö när det hänt en större olycka. Men problemet är att det i dag uppstår köer utan uppenbar orsak. Det händer saker i trafiken på E6 som vi inte kan förklara, säger Stefan Berg.
Han leder sedan december en omfattande studie av hela E6 genom Skåne, som kommer att pågå under hela året och som ska föreslå åtgärder på vägens problem.
I en referensgrupp till den så kallade åtgärdsvalsstudien ingår representanter för skånska kommuner, Region Skåne, länsstyrelsen, polisen och räddningstjänsten.
Under våren kommer vägen att detaljstuderas från Trelleborg i söder till Båstad i norr.
Särskilt fokus ligger på sträckan mellan Malmö och Helsingborg där trafiken är tätast.
De senaste åren har Trafikverket satsat på att bygga om enskilda trafikplatser. Nu pågår till exempel ett omfattande arbete vid trafikplats Flädie utanför Lund.
I åtgärdsvalsstudien tar man istället ett helhetsgrepp.
Att den görs nu – eller först nu, beroende på vilket perspektiv man har – har flera förklaringar enligt Trafikverkets regionchef, Lennart Andersson.
– Någon gång ska det ske. Vi har fortlöpande span på E6. Vi följer trafikutvecklingen och olycksbilden. Vi ser samma saker som ni rapporterar om. Vi ser hur stora störningarna är. Så fort det blir en olycka så får det stora konsekvenser för de dagliga pendlarna. Vi vet att det är en stor samhällskostnad med alla de förseningstimmarna.
– Jag kan ju själv tycka att det knappast är någon harmonisk resa man gör när man kör på stråket mellan Malmö och Helsingborg. Där måste man verkligen vara på hugget hela tiden, säger han.
Trycket på Trafikverket att göra något åt situationen kommer i dag från flera håll, enligt Lennart Andersson.
– Det är många aktörer som uppvaktar oss. Det är pendlande privatpersoner som hör av sig och berättar att det blivit för jobbigt för dem. Att det till exempel tar för lång tid mellan dagislämningen och jobbet.
– Handelskammaren är en ivrig aktör som trycker på för att skapa bättre förutsättningar för näringslivet. Sen har ju regionpolitiken lobbat tydligt för att E6 ska byggas ut, säger Lennart Andersson.
Vid olyckor på motorvägen kör räddningstjänsten alltid från två håll. Det beror på att olyckorna ibland kan påverka båda körfälten eller mitträcket och då kan det behövas räddningstjänst i båda riktningarna. Det gör också att det ofta är väldigt många fordon inblandade som ska fram till olycksplatsen. Och enligt Olle Larsson har bilisterna blivit bättre på att ge fri väg i mitten för utryckningsfordonen om det har bildats kö.Bild: Björn Lilja
Ett av de starka särintressena som vill se en förändring är åkerinäringen.
Liane Ask är regionchef på branschorganisationen Sveriges Åkeriföretag. Hon beskriver situationen på E6 som så problematisk att vissa av medlemsföretagen ibland väljer att köra andra vägar genom Skåne för att inte riskera att hamna i köer eller trängsel på E6.
Väg 110 från Löddeköpinge till Hyllinge är en sådan väg. Då slipper lastbilarna passagen förbi Landskrona och Helsingborg när de ska vidare på E4 norrut.
En oroande utveckling, enligt Liane Ask.
– Motorvägarna är ju de säkraste vägarna utan plankorsningar och oskyddade trafikanter, säger hon.
Samtidigt har hon viss förståelse för åkeriernas val.
– För chaufförerna är det ett stressmoment att hamna i kö. Allt gods har ju en beställare som sitter och väntar på att det ska komma fram.
I dag har affärer och verksamheter inte längre några stora lager utan förlitar sig på att transporterna ska fungera så att det ständigt fylls på med nya varor. För att det ska gå måste transportsystemet hålla måttet.
Pulsen i den tunga trafiken på E6 påverkas bland annat av hur färjorna från kontinenten anlöper Trelleborg. Varje vardagsmorgon, lunch och kväll kan en färja släppa ifrån sig mellan 100 och 150 lastbilar och trailers som kör norrut. Ibland kommer det tre färjor ungefär samtidigt.
Lastbilarna som kommer på morgonfärjorna kör rakt in i den skånska pendlingstrafiken.
I åkeribranschen finns det förhoppningar om att den fasta förbindelsen över Fehmarn bält mellan Danmark och Tyskland ska leda till ett jämnare flöde av den tunga trafiken på E6, när den står klar.
Liane Ask är dock tveksam. Hon tror på det som flera debattörer fört fram - ett tredje körfält på motorvägen. Men hon kan tänka sig att flera lösningar behöver komplettera varandra.
– Dynamiska hastigheter ställer vi oss också positiva till. Ett jämnare trafikflöde gör att man sänker hastigheterna för att undvika olyckorna. Och då ökar ju framkomligheten, säger Liane Ask.
Både hastighetsanpassningar och nya filer finns på bordet när Trafikverket nu letar lösningar.
Den pågående åtgärdsvalsstudien har delats upp i sju deluppdrag, som getts till konsultföretaget Ramböll.
Särskilt fokus ligger inledningsvis på vägens störningskänslighet och trafiksäkerheten.
– Vi kommer att försöka titta närmare uppgifter om orsaker till olyckor för att hitta mönster. Beror en olycka på att föraren fipplat med mobilen så hjälper det ju inte att bygga om vägen. Då måste man även jobba med annat, säger Stefan Berg.
– Det förekommer också uppgifter om att man väljer bort E6 och istället kör andra vägar. Det är olyckligt eftersom säkerheten oftast är lägre på mindre vägar. Därför vill vi titta närmare på hur störningar påverkar andra vägar.
Bland sakerna som ska detaljstuderas finns också hur trafiken löper vid trafikplatserna, där köer ofta uppstår.
Under året ska man också undersöka om intelligenta transportsystem, som till exempel kan styra trafiken med variabla hastigheter, kan vara en del av lösningen. Och hur en utbyggnad till tre filer påverkar trafiken.
Exempel från London och Köpenhamn har visat att utbyggnationer snabbt lett till ökad trafik.
– Men vi vill försöka hitta något exempel från en väg som är mer lik E6, säger Stefan Berg.
Räddningstjänsten får arbeta med många olika uppgifter på en olycksplats. Trafikdirigering, livräddning och sanering för att nämna några.Bild: Björn Lilja
Att avgöra när det är dags att bygga ut en motorväg från två till tre filer är svårt. Det konstaterar Johan Olstam är forskare på VTI, Statens väg- och transportforskningsinstitut, i Linköping.
– Vi har helt enkelt inte så mycket trängsel i Sverige att vi har bra data att utgå ifrån, säger han.
Trefiliga motorvägar på landsbygden, utanför storstäderna, finns nästan inte alls i Sverige och därmed inte heller några säkra uppgifter kring vad en förändring skulle innebära. Undantag är exempelvis vid Glumslöv och Hallandsåsen i Skåne. Men där handlar det om så kallade stigningsfält för tung trafik, eftersom höjdskillnader skapar särskilda problem.
En sak är dock klar, enligt Johan Olstam. Ett tredje körfält ger normalt inte en 50 procentig kapacitetsökning, utan snarare en tredjedels ökning. Orsaken är att fordon rör sig mellan filerna och med ett körfält till kan de rörelserna bli ännu fler, något som dämpar kapacitetsökningen.
Att trafiken på E6 slår i kapacitetstaket vid vissa tidpunkter innebär inte nödvändigtvis att vägen ska byggas ut. Frågan är om ”vinsten” blir tillräckligt stor, enligt Johan Olstam.
– Hur stor del av året och dygnet har man det här kapacitetsproblemet? Det är oftast under en relativt begränsad del av dygnet om man undantar storstadsområdena. Eller ska vi försöka utnyttja vägen på ett mer smart sätt? Vi är i Sverige lite fast i tanken att vi ska kunna åka överallt när vi själva vill utan att hamna i kö och trängsel. Det kanske är så att man faktiskt får acceptera att det inte går att göra, säger Johan Olstam.
Läs alla artiklar om: Trafikinfarkt Skåne
Gå till toppen