Skåne

Järnvägen revolutionerade resandet och krympte världen

Idag har vi bråttom. Varje minut, ja, varje sekund räknas. Är tåget försenat? Argh! Inte nu igen! Järnvägar också!
Samma sak händer imorgon.
Har det alltid varit så?
Nej. Förr var det både bättre och sämre.

I del två av vårt grävande i skånsk trafikhistoria är vi framme vid den kollektiva resan.
Läs mer:Alla landsvägar bär till det förflutna
Tidigare rörde vi oss främst inom en begränsad yta, och långsammare. Samtidigt levde vi kortare tid på jorden. Kanske var det därför vi inte hade lika bråttom i gamla tider.
Seglade gjord man som bekant redan på vikingatiden. Den snabbaste och enklaste vägen vara att fara över vattnet. På farvatten. Man vet också att regelbunden persontrafik förekom redan på medeltiden. Havet erbjöd även den kortaste vägen mellan orter som Skanör, Malmö, Landskrona och Helsingborg. Och endast havsvägen ledde till Köpenhamn, Helsingör, Lübeck och Stralsund.
När Skåne blev svenskt 1658 var Ystad den sjöstad som låg närmast kontinenten. År 1683 öppnade Sveriges första led till kontinenten, via Rügen.
Den danska hjulångaren Ophelia gick på linjen Köpenhamn-Helsingör-Helsingborg-Köpenhamn.
En ny dansk linje för persontrafik med snabbseglande, så kallade paketbåtar, öppnade 1824. Först 1838 kom den svenskägda ångdrivna skonerten "Malmö" att trafikera sträckan Malmö-Köpenhamn-Lübeck. Fyra år senare inleddes trafik med hjulångaren "Hamlet" på linjen Köpenhamn-Helsingör-Helsingborg-Köpenhamn. Senare tillkom fartygen "Ophelia" och "Horatio".
Helsingborg fick sitt första färjeläge 1891. Den första tågfärjan mellan Sverige och utlandet var den danska ångbåten "Kronprinsessan Louise" som året efter började trafikera leden mellan Helsingborg och Helsingör. Tågfärjetrafiken från Malmö kom igång 1895 och från Trelleborg 1909.
Tågfärjorna Malmö och Kjøbenhavn.Bild: Vykort.
På landbacken gick resorna vanligen via gästgivareskjutsen. De fanns inte till för vem som helst. Bönder och fattiga resenärer fick som i alla tider gå till fots. Gästgiverier inrättades med någon mils mellanrum där resande skulle ha möjlighet att byta hästar. Skjutsförordningen reglerade hur många hästar som skulle finnas vid gästgiverierna. Om de tog slut fick de närmast boende bönderna bistå med reservskjuts enligt en jourlista. Om de resande inte höll sig med egen vagn fanns det sådana till låns. Skjutsarna kördes ofta av barn.
Något gästgiveri i en sentida mening var det inte frågan om. Mat och husrum kunde erbjudas i gästgivarböndernas stugor eller för de högsta ståndet, hos prästen. Normalt skulle skjutsbonden få följa med ekipaget till nästa gästgiveri för att sedan återvända med hästen. Det hände att bonden förvägrades en plats på vagnen och därför fick springa bredvid i två mil.
Någon större kollektiv karaktär hade inte färderna längs vägarna förrän postdiligensen förutom paket och brev även tog passagerare. Diligensen startade i postens regi 1831 och trafikerade linjen Stockholm-Ystad, senare utsträckt även till Helsingborg och Malmö. Hastigheten beräknades till en mil på en timme och en dryg kvart vilket i verkligheten innebar att resan, med häst- och kuskbyten, diverse avbrott och pauser, kunde ta uppemot fem dagar.
Linjen brast i lönsamhet och drogs in redan efter några år. Istället anlitade postverket den enskilda diligenstrafik som delvis var understödd av statsmedel och som uppehölls från 1830-talet. Bland annat gick det en diligenslinje från Helsingborg till Stockholm, via Göteborg. Sträckan Göteborg till huvudstaden utlovades år 1848 att ta 60 timmar, men en anonym insändarskribent rasade i Aftonbladet och anklagade diligensbolaget för att inte hålla tiden.
Malmö skjutsinrättning öppnade en egen linje mellan Lund och Malmö sommaren 1837. Den avgick varje morgon utanför postkontoret på Stortorget i Malmö och återvände till eftermiddagen. "Ganska beqvämt fortskaffas 9 personer efter tre hästar och hvarje tur verkställas på ringare tid än två timmar. Farten begagnas ganska flitigt. Betalningen är måttlig", uppger Malmö Allehanda. Det får kanske ses som den första kollektiva trafiken mellan de två grannstäderna.
Under försvenskningens tid, på sent 1600-tal, fanns det på den skånska landsbygden ungefär 33 gästgiverier med ensamrätt på försäljning av öl, vin och sprit. Vid mitten av 1700-talet hade det tillkommit ytterligare ett tjugotal och hundra år senare fanns det 65 skånska gästgiverier i drift.
Läs mer:Skånska vägkrogar har sett människor komma och gå
Skjutsväsenet kulminerade på 1850-talet, med 1,37 miljoner hästar i tjänst. Därefter väntade magrare år för gästgiverierna. Taxan sköt i höjden, samtidigt som Postverket på nytt hade upprättat diligenstrafik på flera skånska sträckor med dagliga turer mellan Ystad-Malmö, Lund-Helsingborg-Ängelholm och Ystad-Kristianstad. Men ett ännu större hot var den mäktiga järnvägen med sina bolmande lokomotiv. En ny affärsidé för gästgivarna blev att erbjuda skjuts till och från närmaste järnvägsstation.
Svensk postdiligens från 1860-talet.Bild: Yngve Hellström - Postmuseum
Skånes första tåg drogs av hästar och gick på räls av trä. Banan gick mellan kolgruvorna och hamnen vid Höganäs, redan 1798. Några år senare tillkom en spårbana med järnräls. Sverige var alls inget föregångsland vad gällde järnväg; ett trettiotal europeiska länder hann före med uppfinningen. Landshövdingen i Malmöhus län, Samuel von Troil, var en av de främsta förespråkarna. Inför riksdagen uttryckte han sin oro att Sverige skulle bli lika isolerat som Kina.
Faktum är att den första svenska järnvägen mycket väl kunde gjort entré långt tidigare, genom brittiskt initiativ och kapital. År 1845 fanns det planer på att anlägga en huvudlinje på landets "baksida", mellan Ystad och Stockholm, via Kristianstad. Det skissades även på att bygga ett skånskt järnvägsnät, mellan Malmö och Ängelholm, via Landskrona och Helsingborg. Genom att frakta gods med järnväg skulle man kunna kringgå den tull som danskarna tog ut sjövägen vid Helsingör.
Istället kom järnvägen att söka sig andra vägar. På regeringsnivå beslöts det att olika stambanor skulle uppföras i statlig regi. De mest prioriterade banorna var de till Göteborg och till Skåne för kontinentaltrafiken. Vilken skånsk stad som skulle få den södra ändhållplatsen var länge en het fråga. Ett alternativ var Ystad, som då hade en av Sveriges största hamnar. Även Helsingborg med sin närhet till Danmark var länge en attraktiv möjlighet. Men i slutänden vann kombinationen Malmö och Lund.
Landshövdingen Samuel von Troil var den som såg till att bygget av den södra stambanan kom igång. Han spelade även en avgörande roll för att jämka de olika skånska förslagen om linjesträckning. Att just Malmö blev ändstation kan förklaras på olika sätt. Dels var det Sydsveriges största handelsstad, dels erbjöd staden dagliga ångbåtsförbindelser till Köpenhamn. Det fanns även ett nationellt intresse att knyta Sveriges tredje största stad närmare riket.
Första delen av södra stambanan, den mellan Malmö och Lund, invigdes på Oscardagen den 1 december 1856 – samma dag som även västra stambanans första sträcka invigdes i Göteborg. Det sägs att tusentals människor köade för att åka de första dagarna.
Notis ur Snällposten den 1 december 1856 lockade Malmöborna att köa för att åka premiärturerna till Lund.
Till en början erbjöds två dagliga tur och retur-avgångar till Lund, en på förmiddagen och en på eftermiddagen. Sträckan tur och retur klarades på en timme med två minuters uppehåll vid en enda hållplats, nämligen Åkarp. Stationshuset med tillhörande stinsbostad uppfördes väster om spåren, mot Alnarps lantbruksinstitut som var ett annat av von Troils skötebarn. Stationshuset är rivet sedan många år, men stinshuset finns kvar – idag den äldsta byggnad för järnvägsändamål i Skåne, och möjligen i Sverige.
Läs mer:Familjeidyll i ÅkarpNästa station:
Året efter hade järnvägsspåren nått sin första station norr om Lund, Örtofta. Nästa station blev Eslöv, som skulle bli knutpunkt för järnvägen till Landskrona och Helsingborg. År 1860 hade stambanan nått fram till Hässleholm, knutpunkt för tåg till Kristianstad och Helsingborg. Två år senare kunde man åka till Älmhult.
Den statliga stambanan, som låg klar i sin helhet 1864, blev ett startskott för den enskilda skånska järnvägen. Inom loppet av 60 år skulle ett sextiotal järnvägsbolag bildas. Den första privata bibanan som kom i drift var den mellan Kristianstad och Hässleholm. Kort därefter öppnade Ystad-Eslövs järnväg följd av Landskrona & Helsingborgs järnvägar som via Billeberga nådde Eslöv. På 1870-talet tillkom Malmö-Ystads järnväg, Lund-Trelleborgs järnväg och Helsingborg-Hässleholms järnväg.
Ystad-Eslövs järnväg passerar över Vollsjöbron.Bild: Vykort.
Mellan 1880 och 1920 kom den skånska järnvägskartan att ritas om åtskilliga gånger. Nämnas bör Malmö-Trelleborgs järnväg (1886), Malmö-Billesholms järnväg (1886) samt Skåne-Hallands järnväg (1885) mellan Helsingborg och Halmstad, som senare kom att byggas ut till Västkustbanan.
Medan Malmö hade direktkontakt med Stockholm knöt man i Helsingborg istället järnvägskontakt med Västkusten, Göteborg och Kristiania/Oslo. En direktlinje med järnväg mellan Malmö och Helsingborg skulle emellertid dröja.
Klicka på bilden för att se hela grafiken.
— En sak som slår en är de enorma investeringarna som genomfördes vid järnvägens framfart på 1850-talet. Det var summor som motsvarade flera års statsbudgetar. Det är otroligt att man lyckades genomdriva detta, det fanns nämligen ett stort motstånd bland en del politiker. Detta kan ses i ljuset av de dyra investeringar som höghastighetstågen kräver idag, berättar Henry Tordenström, kulturgeograf och stadsplanerare som inför byggandet av Öresundsbron utredde de förväntade effekterna av en fast förbindelse.
Järnvägen hörde till framtiden och utgjorde en betydande del av den industriella utvecklingen, i såväl urban som agrar betydelse. De olika banorna bildade ett nätverk mellan industrier, gruvor och sockerbruk.
Tågen öppnade även för en större rörlighet för resande. Rörligheten i sig utgjorde också hot, som en ökad smittorisk. Sverige hade drabbats hårt av flera koleraepidemier till följd av den kraftiga urbaniseringen.
Ljunghusens station från baksidan med ”trallan”. AB Ljungskogens strandbad investerade 1905 i en hästspårvagn som tog resande från stationen och längs Storvägen till villorna i Ljungskogen.Bild: Vykort.
Å andra sidan innebar järnvägen att vissa små sömniga småorter eller byar plötsligt blev betydande stationssamhällen, som Eslöv, Höör, Hässleholm, Åkarp, Stehag, Sösdala, Hästveda och Osby. Någon dagspendling förekom kanske ännu inte – annat än undantagsvis och då bara kortare sträckor.
Den nya trafiken med ångbåtar och järnväg hade inte bara gett oss en gemensam tidsuppfattning som administrerades av stinsar och manifesterades av trycksaken "Sveriges kommunikationer".
— Det var järnvägen som gav oss en gemensam tid i Sverige. Under en period fanns det två tider, en gammal lokal tid som utgick från solens höjd på himlen och en nyare järnvägstid för att kunna skriva tidtabeller. Tiden skiljde aldrig mer än en timme och för att lösa det förekom stationsklockor med två minutvisare. Först 1879 infördes normaltid som då kallades borgerlig tid, berättar Henry Tordenström, utredare i Malmö stad 1968 till 2008.
Bangården i Helsingborg, runt 1910.Bild: Vykort.
Järnvägen revolutionerade resandet. De nya organiserade kommunikationerna gav också människor större och bättre möjligheter att flytta mellan olika arbetsmarknader, inte bara i Skåne och i övriga landet, utan även utanför landets gränser.
Migrationsströmmarna mellan Skåne, Danmark och norra Tyskland har genom tiderna varit starka och Öresundsregionen var i synnerhet under sista delen av 1800-talet en väl integrerad arbetsmarknad. Under perioden 1840-talet till 1920-talet utvandrade närmare 1,3 miljoner svenskar för att i första hand söka lyckan i Amerika. Skåne avvek en del från mönstret genom att utvandringen istället gick till Danmark och Tyskland.
Järnvägsstationen i Båstad. Bilden sannolikt från tiden närmast efter invigningen 1885.Bild: Kalle Erikssons arkiv
Mer än 81 500 svenskar slog sig, mellan åren 1861 och 1910, ned i Danmark. I Tyskland var siffran 26 000. Många fler reste som säsongsarbetare. Arbetsvandringen var påtaglig. En stor fartygsbeställning för något varv kunde ge arbete åt flera tusen män under många månader. Om det fanns ont om arbetstillfällen i Malmö kunde det se bättre ut i Köpenhamn, Helsingör, Kiel eller Lübeck. Tusentals svenskor arbetade som hembiträden i Köpenhamn.
Människors vidgade vyer och de minskande avstånden fick världen att krympa. Möjligen bidrog även det till att stärka tanken om nationalstaten, ett begrepp som var under stark framväxt runt sekelskiftet.
Under första världskriget förändrades inte trafiken mellan Sverige och Tyskland nämnvärt, även om den stora kolbristen gjorde det svårt att upprätthålla någon regelbunden trafik mellan Helsingborg och Helsingör.
Läs även: Öresund en gammal gräns.
Efter första världskriget stod vi åter inför nya utmaningar, och nya möjligheter. År 1919 invigdes den sista skånska järnvägen, i samma veva som några mindre lönsamma linjer lades ner. Den sammanlagda längden av de skånska trafikerade banorna uppgick som mest till cirka 164 mil – det vill säga nästan tre gånger fler mil än idag. I början av 1920-talet och in på 1930-talet försvann en del privata banor av ekonomiska skäl. Genom ett riksdagsbeslut under andra världskriget tog staten över driften av många resterande privata järnvägar.
Järnvägskorsning utanför Dalby.Bild: Pressfoto
Sedan Sockerbolaget på 1950-talet övergått till billigare landsvägstransporter ökade nedläggningstakten. Gamla banvallar blev landsvägar, andra försvann och några blev gångstråk eller cykelvägar. Tunga lastbilar, privatbilismen och kollektiv busstrafik tog över i allt större utsträckning. Först på 1990-talet fick den skånska järnvägen nytt liv med en effektiv järnväg och moderna pågatåg.
I storstäderna Helsingborg och Malmö hade man invigt en hästdragen spårvagnstrafik redan 1877 respektive 1887. I början av 1900-talet gick båda städerna över till eldrift. Vid samma tid började de första motordrivna droskorna dyka upp i städerna och på sikt ta över marknaden för hästdroskorna.
Tidig omnibuss i trafik mellan Landskrona och Borstahusen 1913.Bild: Automobilhistoriska klubben
Ångdrivna omnibussar hade funnits i London redan på 1830-talet. Den första reguljära busslinjen i Sverige lär ha varit en hästdragen variant som gick mellan Landskrona och Borstahusen. Och i Malmö fanns mellan åren 1898 och 1907 ett "hästomnibusbolag" som körde en ringlinje från Stortorget till Fridhem och åter via Rönneholmsvägen och Triangeln.
Till Sverige kom den bensindrivna bussen tillsammans med de första automobilerna runt sekelskiftet. Men det var främst efter första världskriget som omnibusstrafiken fick fart. Före 1923 var det fritt fram för vem som helst att starta en busslinje.
Omnibuss som på 1920-talet trafikerade sträckan Malmö-Lund, via Djurslöv och Staffanstorp.Bild: Albert Marlow
Frågan var uppe till diskussion vid ett vägmöte hos landshövdingen i Malmö 1923: "Depressionen efter krigstider nödgade allmänheten att alltmera se på slantarna, och då omnibussarna kunde hålla lägre taxor än järnvägarna, använde man bussarna, även om vissa bekvämligheter måste försaka." (Landsfiskal Erik Grimlund, 1923).
Den nya busstrafiken hade överraskat de ansvariga som nödgades reglera verksamheten. Från och med 1924 krävdes särskilt tillstånd för linjetrafik. 1924 regisserades 118 omnibussar i trafik i Malmöhus län. Fram till 1937 fördubblades antalet. Bussnätet var redan då långt mer vidsträckt än järnvägsnätet. I slutet av 1980-talet uppskattades de skånska bussresorna till tjugo miljoner per år, varav en tredjedel utgjorde daglig pendling till jobbet, en tredjedel var skolresor och resten till service eller fritid.
Idag räknar Skånetrafiken med att totalt sett ha 250 000 resenärer per dag. Skånes befolkning uppgår idag till 1,25 miljoner invånare. När Skåne blev danskt 1658 hade landskapet en befolkning på cirka 180 000 människor.
Fakta

Tågtider och biljettpriser

* År 1891 avgick det flera avgångar per dag mellan Helsingborg och Eslöv och lika många i retur. Resan tog lite drygt två timmar och en biljett kostade 3.45 kr i förstaklass och 1,75 i tredje (motsvarande cirka 110 och 60 kronor i dagens penningvärde).

* Från Helsingborg till Köpenhamn med tågfärja 1891 tog det lite drygt 3 timmar till en kostnad av 7,50 kronor eller 4.50 i tredjeplats (idag cirka 250 och 150 kronor).

* Med tågfärja via Köpenhamn 1891 reste man från Malmö till Berlin på 22 timmar och till Hamburg på 20 timmar – med reservation för naturhinder.

* Nattåget mellan Malmö och Stockholm tog 16 timmar år 1891 och kostade drygt 52 kronor (cirka 1500 kr idag) i första klass, 37 kronor i andra och 24 kronor i tredje klass.

* År 1914 tog snabbaste resan Malmö-Stockholm tio och en halv timme. Till Göteborg tog det nästan sex timmar.

Fakta

Läs mer

"Skånes järnvägar: Historia och geografi", av Gunnar Sandin i boken "Skånsk järnväg" (1990). "De allmänna vägarna i Malmöhus län" (1938) av Karl Enghoff. "Den skånska färjetrafiken", av Lars Lidman och Ingemar Sereng i boken "Skånsk sjöfart" (1973). "Resenärerna och deras färdmedel", av Henry Tordenström i boken "Malmö 1914 – en stad på språnget till det moderna".

Gå till toppen