Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Aktuella frågor

Debattinlägg: ”Många skulle vinna på en ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn.”

De hittills presenterade förslagen på en ny Öresundsförbindelse har vuxit fram utifrån vad som är bäst för respektive kommun och saknar därmed ett helhetsperspektiv. Det skriver Mats Améen, senior trafikkonsult på Trivector och fd chefsstrateg på Skånetrafiken.

Dagens järnväg på Öresundsbron kommer att räcka i säkert 15–20 år till. Därefter blir det alltför trångt på tågen och risken för förseningar blir ännu större än idag.
Sedan lång tid tillbaka driver politiker i Helsingborg frågan om en HH-tunnel till Helsingör, Landskronas politiker förespråkar Europaspåret (järnvägstunnel till Köpenhamn) och i Malmö argumenterar politikerna för en Öresundsmetro mellan Malmö och Köpenhamn. De olika förslagen har vuxit fram utifrån vad som är bäst för respektive kommun.
När nya stora trafikprojekt planeras är en lämplig ordning att börja med att fråga sig vad man vill uppnå och hur olika trafiklösningar kan bidra till det. Först sedan de frågorna är besvarade är det läge att utreda vilka infrastukturlösningar som passar bäst. De kommunala projekten har börjat i andra änden – med själva infrastrukturen, alltså med tekniska frågor som vilken typ av tunnel som ska väljas och hur den ska se ut.
Politikerna i Region Skåne har tagit ställning för att det behövs en ny förbindelse över Öresund, men inte vilken förbindelse som är bäst för regionen. Regionpolitikerna har haft fullt sjå med att medla mellan kommunerna och försöka hitta en väg framåt utan att stöta sig alltför mycket med dem. Inte heller har regeringen, riksdagen eller statliga myndigheter som Trafikverket bildat sig någon självständig uppfattning om vilken lösning som är bäst, utan de har haft en ganska passiv hållning.
Mycket talar för att den bästa lösningen utifrån ett helhetsperspektiv, vad som är bäst för Skåne, Sverige och hela norra Europa,är att bygga en ny järnvägsförbindelse för snabba persontåg mellan Malmö Central, Kastrup och Köpenhamn. Förbindelsen kan utgöras av en borrad tunnel eller sänktunnel, eventuellt av en bro på vissa delar. Vilket som blir bäst är inte den viktigaste frågan nu. Det är att slå fast vad som är målet med förbindelsen och vilken sträckning den ska ha.
Idag binder tågtrafiken på Öresundsbron ihop Malmö och Köpenhamn på ett bra sätt med många stationer i de båda städerna. Men bara en fjärdedel av Skånes befolkning bor i Malmö. Därför borde det vara viktigare att bättre koppla ihop övriga Skåne med Kastrup och Köpenhamn. Det talar för att en Öresundsmetro inte är den bästa lösningen. Istället vore det bättre att satsa på en snabbare järnvägsförbindelse, där man utan byte kan nå fler orter.
För fjärrtågstrafiken är de fyra viktigaste stationerna i Öresundsregionen Köpenhamn, Kastrup, Malmö och Lund. På god femteplats kommer Helsingborg. Denna hierarki torde gälla även på mycket lång sikt. Att stationerna ligger centralt i städerna är viktigt för att framtida höghastighetståg ska kunna konkurrera med flyget även på lite längre sträckor.
För den nationella och internationella trafiken är de långa restiderna mellan Malmö och Köpenhamn ett problem eftersom även snabbtåg där måste anpassa sig till Öresundstågens hastighet.
Idag kör snabbtågen med en genomsnittshastighet på under 60 km/h mellan Malmö och Köpenhamn. Dessutom måste tågen byta riktning i Köpenhamn, för att när Fehmarn Bält-förbindelsen är färdig kunna fortsätta till Hamburg, och då sjunker snittfarten till cirka 45 km/h.
Tanken är att HH-tunneln ska kompletteras med ny järnväg via Höje Tåstrup i Köpenhamns utkant, men det gör att banan inte når någon av de fyra viktigaste stationerna: centrala Köpenhamn, Kastrup, Malmö och Lund. Dessutom har inte någon regering i Danmark, oavsett politisk färg, visat intresse för att bygga ut järnvägen på Nordsjälland, vilket är en förutsättning för att tunneln på ett bra sätt ska kunna knytas samman med Danmarks övriga järnvägar.
Europaspåret via Landskrona når centrala Köpenhamn, men missar Kastrup, Malmö och Lund.
I ett nationellt perspektiv är Öresundsmetron ointressant, förutom att den bidrar till att lätta på trycket på dagens bro. Metron utgör bara en lokal resmöjlighet mellan Malmö och Köpenhamn.
En ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn med höghastighetståg Stockholm–Hamburg kan halvera restiden på delen mellan Malmö och Köpenhamn. Köpenhamns hovedbanegård angörs då norrifrån, något som gör det möjligt att köra rakt igenom stationen mot Hamburg utan att byta riktning. Samtidigt nås de fyra viktigaste stationerna i Öresundsregionen. Tåg från Oslo och Göteborg når samma stationer plus Helsingborg.
Regionalt ger en ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn stora tidsvinster för resor i hela Skåne – även Landskrona och Helsingborg. Snabba Öresundståg kan trafikera den nya förbindelsen. Åktiden mellan Malmö och Köpenhamn blir också kortare än med en metro. Tågen kan köra i minst 200 km/h och de lätta metrovagnarna kan inte köra mer än hälften så fort.
Det nya fyrspåret mellan Lund och Malmö och den nya danska banan mellan Köpenhamn och Ringsted gör att ytterligare investeringar på respektive landsida inte behöver göras för att den nya Öresundsförbindelsen ska bli verklighet.Ännu en vinst skulle bli att störningskänsligheten minskar när det finns två oberoende förbindelser mellan Malmö, Kastrup och Köpenhamn.
Många skulle vinna på en ny järnvägsförbindelse mellan Malmö och Köpenhamn – och egentligen ingen skulle förlora på den.

Mats Améen

Mats Améen är senior trafikkonsult på Trivector och fd chefsstrateg på Skånetrafiken.
Läs mer:Debattera på Aktuella frågor – så här gör du
Gå till toppen