Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.
Resor

Nytt signalsystem blir dyrt och försenat

Utvecklingen av det nya signalsystemet för tåg i Sverige kommer bli dyrare än beräknat. Brister och förseningar i planeringen kommer dessutom kosta ytterligare i underhåll av det gamla signalsystemet.

Den svenska järnvägens signalsystem är föråldrat och slitet och måste bytas ut. Det kommer bli dyrt. Arkivbild.Bild: Fredrik Sandberg/TT
Den svenska järnvägens signalsystem ska bytas ut men det blir både dyrare och tar längre tid än vad Trafikverket (tidigare Banverket) beräknat, enligt en granskning som Riksrevisionen gjort.
– Trafikverket och Banverket gjorde en alldeles för låg uppskattning och det finns risk för ytterligare ökad kostnad för att hålla det gamla systemet vid liv, säger Erik Trollius, projektledare för granskningen, till TT.
Det gemensamma EU-systemet som ska införas för tågtrafik och vara på plats senast 2030 heter European Rail Traffic Management System (ERTMS) och är ett signalsystem för att effektivisera och göra tågtrafiken säkrare och punktligare. Kostnaderna för införandet av hela systemet uppskattas till 30 miljarder kronor, tre miljarder av dessa gäller kostnader för utvecklingen av systemet i Sverige. Det är närmare tre gånger mer än Trafikverkets egen uträkning som gjordes 2010, där en uppskattad kostnad på 1,17 miljarder angavs. Men det är inget som oroar Trafikverket.
– Vi har koll på den biten och vid införandet och implementeringen av ERTMS finns det betydligt större förutsättningar att hämta tillbaka de pengarna. Vi kommer kunna införa det nya signalsystemet enklare och snabbare eftersom vi tagit lärdom hur man gör från arbetet med bland annat Botniabanan, säger Bengt Olsson, presschef vid Trafikverket, till TT.
Sverige ligger i framkant med införandet av ERTMS och har redan det på vissa sträckor. Men systemet är fortfarande inte färdigutvecklat och det kommer även innebära en merkostnad att uppdatera redan existerande sträckor till den senaste nivån. Det har också inneburit att underhållet av det äldre signalsystemet, Automatic Train Control (ATC), har eftersatts i väntan på ett färdigutvecklat ERTMS, vilket i sin tur har dragit ut på tiden. Bristerna i det nuvarande ATC-systemet börjar dock nu bli kritiska. Reservdelar tillverkas inte längre och i stället används gamla delar från nedmonterade enheter för att laga där det går sönder.
– Underhållet borde ha gjorts för 20 år sedan om det skulle haft någon betydelse för hur det ser ut i dag. Oavsett vad man gör så innebär allt en högre kostnad. Här handlar det mycket om att vi måste avveckla ATC och ersätta med ERTMS som också är mer ekonomiskt. ATC håller vi under armarna så länge det behövs, det får kosta vad det kostar, säger Bengt Olsson.
Både Riksrevisionen och Trafikverket tror dock att den totala uppskattade kostnaden på 30 miljarder för att införa signalsystemet ERTMS ska kunna hållas. Men i den summan räknas inte underhållet av nuvarande system in.
– Kostnaden för utrullningen av ERTMS tycker vi är välgrundade. Men det kommer extra kostnader som inte ingår i de 30 miljarderna, för att hålla liv i det gamla systemet tills det nya är på plats, säger Erik Trollius.
Fakta

ATC och ERTMS

Skillnader mellan det gamla (ATC) och nya (ERTMS) signalsystemet.

ATC använder sig av optiska signaler vid spåret, som visar rött eller grönt och ger föraren körbesked. Vid skiftet till det nya signalsystemet tas de optiska signalerna vid spåret bort och ersätts med hyttsignalering. Föraren får körbesked och annan information direkt på en monitor i sitt fordon.

Teknikskiftet innebär:

* Driftkompatibilitet. ERTMS är en EU-standard. När systemet är fullt utbyggt har hela EU-området samma typ av signalsystem. Det blir enklare att köra mellan länderna.

* Hyttsignalering. Uppdatering av körbesked till föraren i realtid är en mer flexibel lösning än optiska signaler vid spåret som ATC har. Föraren får alltså körbesked på en monitor i sin hytt. Utan optiska signaler blir också det nya systemet billigare att underhålla.

* Kapacitet. Signalsystemets syfte är en säker tågtrafik. Tillåtna hastighet och regler för inbromsning är därför noga reglerat. Ramarna för detta avgör alltså vilken kapacitet som systemet medger. ATC har internationellt sett en god kapacitet, dock räcker det inte till för de nya höghastighetsbanor som nu byggs i Sverige. ERTMS är en förutsättning för höghastighetsjärnväg. I övrigt ska det nya signalsystemet ha en kapacitet minst i nivå med det gamla.

Källa: Trafikverket

Fakta

Trafikverkets förslag för investeringar

I augusti förra året lade Trafikverket fram sitt förslag för investeringar 2018–2029. Flera av dem gällde järnväg, däribland:

Underhållsarbete för att förbättra funktionaliteten på de viktigaste transportflödena ska göras på Västra stambanan, Södra stambanan, Stålbanan och Malmbanan.

Flera järnvägsprojekt mellan Ängelholm och Helsingborg och mellan Lund och Hässleholm. Järnvägen mellan Värnamo, Nässjö och Jönköping moderniseras.

Större satsningar i och kring Göteborg såsom Västlänken och Hamnbanan samt en dubbelspårsutbyggnad genom Varberg.

Bygget av dubbelspår mellan Hallsberg och Mjölby liksom sträckan mellan Tomteboda och Kallhäll slutförs.

Bygget av en ny höghastighetsjärnväg Ostlänken (Järna–Linköping), och Lund–Hässleholm påbörjas. Enligt förslaget ska järnvägen dimensioneras för hastigheten 250 kilometer i timmen.

En utbyggnad av fyrspår på sträckan Uppsala–Stockholm inleds.

Utbyggnad till dubbelspår på Ostkustbanan Sundsvall–Dingersjö och Gävle–Kringlan påbörjas.

Som en första delsträcka på Norrbotniabanan föreslås en satsning på ny kustnära järnväg mellan Umeå och Skellefteå.

Kapacitetsförbättringar på Malmbanan.

Källa: Trafikverket

Gå till toppen