Vi har förtydligat vår personuppgiftspolicy. Vill du veta mer om hur vi hanterar personuppgifter och cookies - läs mer här.

Debattinlägg: ”Vem är modig nog att göra något åt hastighetsproblemet på vägarna?”

System som bygger på frivillighet har mindre möjlighet att öka säkerheten än de som bygger på tvingande hastighetsbegränsning. Det bästa kan bestämma fordonets maxhastighet med hjälp av en så kallad hastighetsbegränsare, skriver trafikforskarna Christer Hydén, András Várhelyi och Sverker Almqvist.

Allmänna hastighetskampanjer har ingen bestående effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt, skriver artikelförfattarna.Bild: GUNNAR LUNDMARK / SVD / TT
Det senaste året har antalet omkomna i vägtrafiken ökat kraftigt. Och sett i ett längre perspektiv har den minskning som var synlig fram till 2010 stagnerat.
Samtidigt visar Trafikverket att bilförare inte har blivit bättre på att hålla hastigheten och att de mål som myndigheten har satt upp inte alls är på väg att uppnås.
Om alla förare höll hastighetsgränserna skulle enligt Trafikverket minst 100 liv kunna räddas varje år.
Det finns effektiva åtgärder som gör att alla skulle kunna hålla hastighetsgränserna, men viljan att genomföra dem verkar inte finnas, varken hos politiker eller myndigheter.
Enligt Jonas Bjelfvenstam, generaldirektör för Transportstyrelsen, och Lena Erixon, generaldirektör för Trafikverket, följer inte 70 procent av lastbilsförarna och 55 procent av personbilsförarna hastighetsgränserna (DN Debatt 29/1).
Bjelfvenstam och Erixon anser att det behövs en skärpning inom yrkestrafiken, att det är rimligt att ställa högre krav på de förare som är ute på vägarna i sitt jobb och särskilt på ledarskapet i branschen. Problemet är att krav och vädjanden av det här slaget har liten effekt.
De två generaldirektörernas utspel är bara ett sätt att visa att de tar problemet på allvar, utan att det kostar så mycket i pengar eller prestige. Men det visar också på en total brist på förståelse för grundproblemet.
Man brukar säga att det finns mjuka och hårda åtgärder när det gäller att öka trafiksäkerheten. Mjuka åtgärder informerar och vädjar till trafikanterna om att till exempel hålla hastighetsgränserna. Varje år läggs stora resurser på informationskampanjer, trots att forskningen är entydig:
Allmänna hastighetskampanjer har ingen bestående effekt ur trafiksäkerhetssynpunkt. Ändå satsar politiker både lokalt och globalt stora summor på sådana kampanjer.
Ett annat exempel på mjuka åtgärder är ändring av hastighetsgränser. Men en sänkning av hastighetsgränsen med 10 km/h ger bara en hastighetssänkning på i genomsnitt 4 km/tim.
Hastighetsövervakning med hjälp av polis är en hård och effektiv åtgärd. Den tvingar i princip bilförarna att sakta in om de kör över hastighetsgränserna. Problemet är att effekten i första hand sker i närheten av poliserna. Förarna upptäcker dessutom snabbt att risken för att bli ertappad är liten. Hastighetskameror täcker större områden och finns på plats hela tiden.
Genom att koppla ihop två kameror går det att kontrollera längre sträckor.
Erfarenhet från Nederländerna och Norge visar att människor radikalt ändrar sitt beteende, sänker hastigheten, när de vet att det finns övervakningskameror som mäter hastigheten över en hel sträcka. Ändå finns det ännu inga försök att etablera sådana så kallade sträckkontroller i Sverige.
En annan hård åtgärd är att installera en så kallad svart låda i fordonen. Precis som för flygplan används sådana lådor för att samla in information vid till exempel olyckor.
Forskning har visat att svarta lådor kan minska antalet olyckor med 20 procent. Orsaken är att förarna då vet om att de kan bli stoppade och deras körning granskad.
Hastighetsdämpande gupp och andra tvingande åtgärder som kan lugna ner trafiken är effektiva inom tätorter. De är den främsta orsaken till att människor håller hastigheten i betydligt högre grad i tätorter än på landsvägar, 67 procent i tätorterna mot 45 procent på landsbygden.
Men det bästa systemet är det som kan bestämma fordonets möjliga maxhastighet med hjälp av en så kallad hastighetsbegränsare. På LTH i Lund startade vi 1986 världens första försök med en sådan. I tjugofem bilar i Eslöv installerades en hastighetsbegränsare som gjorde det omöjligt att köra fortare än den hastighetsgräns som då gällde – 50 km/h. Försöket blev lyckat; förarna höll alltid hastighetsgränsen, och alla var de i stort sett nöjda trots att de inte längre kunde köra fortare. Myndigheterna i Sverige var intresserade och satsade på ett storskaligt försök i fyra städer. Efter diskussioner bestämdes att hastighetsbegränsare som prövats i Eslöv inte skulle vara en del av försöket. Istället utvecklades en så kallad ISA, ett intelligent system för hastighetsanpassning. Begränsaren kunde då kopplas bort genom att föraren tryckte hårt på gaspedalen. Slutsatsen av projektet blev att ISA fungerade bra, men ett problem återstod: de testförare som var negativa till systemet drog inte nämnvärt ner på farten. De mest skeptiska kopplade ofta ur systemet och körde lika fort som de gjort tidigare.
Bilindustrin har under de senaste 20 åren utvecklat hastighetsbegränsare och ISA-liknande koncept. Men grundfilosofin har varit att systemet ska vara frivilligt. Föraren ska själv kunna välja när hen vill ha det inkopplat.
EU-forskning har visat att system som bygger på frivillighet har betydligt mindre möjlighet att öka säkerheten än de som bygger på tvingande hastighetsbegränsning. Trots det har myndigheterna inte satsat på forskning om hur förare kan förmås att hålla hastighetsgränsen med hjälp av tvingande system som bygger på ISA- eller hastighetsbegränsande-koncept. Sådana system finns ju redan så det är bara att ”haka på” och se till att det ingår en tillräcklig grad av tvång. Bilindustrin har inget intresse av att satsa på något sådant, men myndigheternas ansvar borde vara desto större. Det är svårt att förstå passiviteten. Insatsen är enligt Trafikverket minst 100 liv om året – bara i Sverige.
Nu är frågan: Vem är modig nog att göra något åt hastighetsproblemet på vägarna?

Christer Hydén

András Várhelyi

Sverker Almqvist

Christer Hydén är professor emeritus vid Trafik och väg på LTH.
András Várhelyi är professor vid Trafik och väg på LTH.
Sverker Almqvist är teknisk doktor och trafiksäkerhetsforskare.
Gå till toppen